“車頂上方布置有4個加氫罐，每個加氫罐大約裝有140升氫氣，4個加氫罐總計560升，把氫氣充滿之后，氫氣和空氣中的氧氣結(jié)合，通過電堆進(jìn)行反應(yīng)，再給車載電池充電，最后驅(qū)動電機進(jìn)行工作。”
在第二十一屆中國北京國際科技產(chǎn)業(yè)博覽會現(xiàn)場，來自北汽福田汽車股份有限公司的一位講解員向記者詳細(xì)講述了氫燃料電池客車的工作原理。
記者注意到，在這場豪華的科技盛宴上，北汽福田所生產(chǎn)的歐輝氫燃料電池客車是唯一參與展出的此類車型。
現(xiàn)場，不時有觀眾對這臺客車投以好奇的目光。“這輛車能跑多遠(yuǎn)？”“氫燃料電池汽車安全嗎？”
據(jù)現(xiàn)場工作人員介紹：“氫燃料電池汽車具備最明顯的兩大優(yōu)勢，其一是氫氧結(jié)合之后的排放物是水，不會造成空氣污染；其二是氫氣作為能量載體，可以大大增加續(xù)駛里程。”他告訴記者，該車的續(xù)駛里程可達(dá)400公里，如果完全使用電池驅(qū)動，就會增加車身自重，從而減少有效載客數(shù)量。
工作人員告訴記者，河北省張家口市于今年初購買了福田歐輝生產(chǎn)的49輛10.5米氫燃料電池客車，目前這批客車已陸續(xù)在張家口市上線運營，未來一段時間的運營情況將為2022年冬奧會期間實現(xiàn)氫能客車規(guī)?；\營積累寶貴經(jīng)驗。
2.中日發(fā)展速度不一
氫燃料電池汽車的獨特優(yōu)勢不言而喻。李克強總理5月訪問日本期間，專程前往豐田汽車北海道廠區(qū)參觀考察，同時重點了解了該公司的燃料電池汽車Mirai，并詢問了氫氣的壓縮儲存和加氫站布局等技術(shù)性問題。
一直以來，日本都是大力普及氫燃料電池汽車的典型國家，包括豐田、本田、日產(chǎn)在內(nèi)的數(shù)十家企業(yè)都簽署了推進(jìn)氫燃料電池汽車的協(xié)議，以擴大日本的燃料電池汽車市場。
據(jù)悉，2020年東京奧運會舉辦之際，日本將新增160座氫燃料站，實現(xiàn)在道路上行駛4萬輛氫燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)。在剛剛落幕的2018北京國際車展上，豐田再次攜旗下燃料電池汽車Mirai亮相，而這款車也是世界首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車。此外，本田打造的750公里續(xù)駛里程的氫燃料電池汽車Clarity也已限量開賣。
日本汽車界發(fā)展氫燃料電池汽車的步伐之快，為世界首屈一指。李克強總理此次豐田之行也引起了國內(nèi)相關(guān)行業(yè)的關(guān)注，有觀點甚至猜測中國或?qū)⒁D(zhuǎn)向重點支持氫燃料電池汽車的發(fā)展，而且可能比原計劃推進(jìn)氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用會更快。
實際上，與國外相比，我國在2001年就開始進(jìn)行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，相對國外來說起步較晚，加上我國一直以純電動汽車為主要發(fā)展方向，相關(guān)投入也集中在純電驅(qū)動方面，所以，氫燃料電池汽車的發(fā)展稍許滯后。目前，國內(nèi)由福田、宇通等商用車企業(yè)生產(chǎn)的燃料電池客車主要運用于公交車和物流車等產(chǎn)品；而在乘用車方面，僅有上汽榮威950產(chǎn)品面世。
在2017年11月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中，明確了氫燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)，即：2020年推廣5000輛，2025年和2030年將分別達(dá)到5萬輛和百萬輛規(guī)模。
與此同時，該《路線圖》還規(guī)定，2020年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車保有量將達(dá)到500萬輛以上規(guī)模。
相比之下，氫燃料電池汽車的推廣目標(biāo)則小得多。在政策支持力度和資源總量有限的情況下，無論是市場銷量還是公眾認(rèn)知，氫燃料電池汽車和純電動汽車相比依舊存在較大差距。近期，明天氫能科技股份有限公司總經(jīng)理王朝云在接受媒體采訪時表示，我國大規(guī)模普及氫燃料電池汽車還需要10年甚至更長時間。
3.氫能供給體系尚未建成
為何氫燃料汽車目前暫時難以大規(guī)模推廣？現(xiàn)場工作人員表示，首先因為氫燃料電池客車造價高昂，“一輛車的價格大概200萬元，其中貴在電池和氫燃料系統(tǒng)方面，即氫氧結(jié)合發(fā)生反應(yīng)的系統(tǒng)；另外，推廣燃料電池汽車的前提是加快加氫站的布局，否則即便車再好，如果沒有加氫站，也將難以推廣?！彼劦健?
如果單從研發(fā)端看，業(yè)界普遍認(rèn)為，燃料電池汽車技術(shù)已趨近成熟，但距離商業(yè)化推廣仍然存在較大距離，其中最大的制約因素就是成本問題，尤其是加氫站的建設(shè)成本居高不下。在日本，加氫站建設(shè)的參與方不僅包括車企，預(yù)計未來還將有更多公司加入，以推動日本“氫能社會”的構(gòu)建。
相比之下，在我國，截至2017年12月，全國范圍內(nèi)已建成及有明確建站規(guī)劃的加氫站共計19座，主要集中在京津冀、華東、華中和華南四大區(qū)域。據(jù)行業(yè)估算，現(xiàn)階段日加氫能力200公斤的加氫站建設(shè)成本約為1000萬元-1500萬元，加上一二線城市土地資源緊缺，地價昂貴，因此，大幅降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。
除了加氫環(huán)節(jié)，制氫、儲氫環(huán)節(jié)也存在一些尚未解決的瓶頸。比如，制氫過程也要消耗能源，這正是氫能受到一些詬病的根源所在。
而目前的解決途徑是使用可再生能源制氫，尤其是將棄掉的風(fēng)能等可再生能源轉(zhuǎn)化為氫能，這種方式顯得最為經(jīng)濟。不過目前來看，這類經(jīng)濟的制氫方式只有在張家口等風(fēng)能比較豐富的地區(qū)適宜推廣。
還比如，儲氫環(huán)節(jié)對環(huán)境的要求十分嚴(yán)苛，需要儲氫系統(tǒng)必須具備絕對安全及容量大、成本低、使用方便的優(yōu)勢。據(jù)了解，美國能源部所有氫能研究經(jīng)費中有50%用于研究氫氣的儲存，也就是說，解決氫氣儲運方面的關(guān)鍵性技術(shù)難題同樣任重道遠(yuǎn)。
