鋰電世界   3月26日，國務(wù)院副總理馬凱今年以來第二次考察深圳新能源汽車企業(yè)，并以前所未有的高度對過去五年新能源汽車發(fā)展的障礙做了分析。在當(dāng)天的新能源汽車工作會議上，馬把“充電設(shè)施建設(shè)滯后于整車的研發(fā)、生產(chǎn)和推廣”定性為新能源汽車市場化推廣最大的客觀矛盾。

    馬凱提出了新的方法論和扶持辦法：由國務(wù)院副總理牽頭，成立各部委聯(lián)席會議，由原來四部委的協(xié)同推進(jìn)，增加到九部委；一些能切實刺激消費的方案也正在考慮，比如減免新能源汽車的購置稅、延緩財政補貼退坡政策、征收燃油車排污費用于電動車等等。

    在汽車行業(yè)內(nèi)對新能源汽車發(fā)展一片迷茫時，國家啟動第二波新能源汽車推廣計劃，目的之一也是為市場樹立信心。馬凱在會議中講到的問題和解決方案，將是未來幾年國家層面扶持新能源汽車的政策方向。

    新能源汽車產(chǎn)業(yè)曾被定位為中國趕超西方工業(yè)的一個大好機(jī)會，2009年國家發(fā)動第一輪新能源汽車推廣，但目前看來，實際效果與規(guī)劃相差甚遠(yuǎn)。國務(wù)院不得不指派一名副總理負(fù)責(zé)，高規(guī)格盯緊新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

    下一步怎么搞

    2009年，國家開始推廣節(jié)能與新能源汽車政策。第二年，示范推廣城市擴(kuò)展到了25個，在6個試點城市開展私人領(lǐng)域推廣示范。但五年時間，推廣的節(jié)能與新能源汽車總共只有7萬輛，與當(dāng)初定下2015年保有量達(dá)到50萬輛的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。

    目前，市場狀況沒有出現(xiàn)轉(zhuǎn)折性跡象，2013年全國銷售節(jié)能與新能源汽車3.3萬輛，其中純電動、插電式混合動力汽車只有2萬輛。“如果不在核心問題上有所改變，到2015年保有量也不會超過10萬輛?！?/P>

    一些投資較大、想搞新能源汽車的企業(yè)也一度迷茫。比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾在2013年就提出新能源汽車的拐點年，但經(jīng)歷了過去幾年市場的冷淡和充電設(shè)施建設(shè)的艱難，誰也不知道他們的心里到底有沒有底。

    很多車企在新能源汽車發(fā)展狂熱浪潮下倉促進(jìn)入電動車領(lǐng)域，出現(xiàn)“全民搞純電動車”，不過局面已經(jīng)發(fā)生了裂變：一部分企業(yè)像比亞迪一樣，盡管技術(shù)上保持投入，但市場上走一步看一步；另一部分車企對外稱在研發(fā)電動車，但實際上對投入多少爭論不休，難以拿出像樣的產(chǎn)品，實際上，已經(jīng)重新回到傳統(tǒng)燃油車戰(zhàn)略。

    李克強、馬凱等中央高層意識到了問題的嚴(yán)重性。1月9日前后，國務(wù)院副總理馬凱攜工信部長苗圩等，考察比亞迪坪山基地和江淮合肥基地；不久，總理李克強考察比亞迪西安基地；3月26日，馬凱再次考察深圳新能源汽車企業(yè)。

    除了企業(yè)自身尋找發(fā)展模式和產(chǎn)品性能的問題，馬凱總結(jié)出新能源汽車發(fā)展緩慢的四大客觀因素：部分領(lǐng)導(dǎo)猶豫觀望；充電設(shè)施建設(shè)滯后；扶持政策有待完善；存在不同形式的地方保護(hù)。“這四個問題是需要政府來主導(dǎo)解決的?！鄙钲谝患倚履茉雌嚻髽I(yè)的內(nèi)部人士說。

    未來扶持政策的一個重要方面是國家的財政扶持。盡管中央財政對新能源汽車的新一輪補貼政策去年9月已經(jīng)出臺，但中央高層認(rèn)為，補貼力度仍然不夠，正在考慮在財稅上有所增加。

    馬凱在會上提到，相關(guān)部門正在進(jìn)一步研究新能源汽車購置稅減免政策；考慮征收燃油車排污費。在燃油附加稅基礎(chǔ)上，收取燃油車排污費，用之于電動車；考慮給新能源汽車設(shè)計綠色單獨號牌(便于視覺識別)，在年審方面創(chuàng)造便利；研究民營資本進(jìn)入、純電動汽車整車廠生產(chǎn)政策、強制執(zhí)行汽車油耗限額管理制度、油耗積分交易制度等。馬凱還要求相關(guān)部委，在電價、保險費、停車路橋等費用為新能源汽車提供優(yōu)惠政策。

    “如果購置稅全額免除，對新能源汽車的市場化推廣會產(chǎn)生實質(zhì)性的影響，消費者買車價格會便宜很多?！北葋喌蟽?nèi)部人士說。這是繼中央和地方進(jìn)行財政補貼后，新的財稅扶持方式。

    據(jù)比亞迪提供的數(shù)據(jù)顯示，每臺比亞迪純電動汽車e6的購置稅是19641元，插電式混合動力秦也超過1萬元，而純電動大巴K9的售價高達(dá)200多萬元，按大概10%計算，購置稅就高達(dá)20多萬元。

    國家高層認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展初期階段要比預(yù)想漫長，正在研究延緩財政補貼退坡政策。一些汽車企業(yè)嗅到了國家第二輪新能源汽車推廣的浪潮到來，觀望的心態(tài)開始扭轉(zhuǎn)。王傳福在接待高層官員的調(diào)研后說，“在琢磨國家高層的意思，明顯感受到了重視的力度前所未有，新能源汽車市場化的春天就要來了?！?/P>

    協(xié)同九部委建充電設(shè)施

    但還有一個巨大的現(xiàn)實問題是，充電設(shè)施不完善是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條“木桶上最短的板”。“從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，充電設(shè)施就是應(yīng)該超前建設(shè)，沒有所謂的先后問題。如果要考慮充電設(shè)施建設(shè)與電動車保有量誰先誰后，那就是雞與蛋的問題，沒答案?！标惾?中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任)認(rèn)為。

    按照此前國家新能源汽車規(guī)劃，充換電站和充電樁建設(shè)任務(wù)是：2011年~2015年，電動汽車充電站規(guī)模達(dá)到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁；2016年~2020年，國網(wǎng)建設(shè)充電站目標(biāo)高達(dá)10000座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

    但截至2013年底，“主力軍”國網(wǎng)已建成的充換電站只有400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標(biāo)非常遙遠(yuǎn)。一位不愿具名的新能源汽車專家認(rèn)為這種狀況是“國家政策執(zhí)行不力”。

    國家電網(wǎng)[微博]的苦衷是，從2009年其已經(jīng)投入5年，大部分充電站甚至沒有真正運營過，虧損越來越大。到2013年，國家電網(wǎng)已經(jīng)不愿意獨立支撐充電設(shè)施建設(shè)。

    馬凱在會議中提出，要進(jìn)一步放寬市場準(zhǔn)入。鼓勵和支持社會資本進(jìn)入充電設(shè)施建設(shè)和運營、汽車租賃、電池租賃和回收等服務(wù)領(lǐng)域。

    但還有一個潛藏背后的問題是，充電站建設(shè)涉及的部門包括土地、規(guī)劃、電力等等，多個部門難以協(xié)調(diào)，特別是社會資本，大規(guī)模建設(shè)并不容易。

    過去只有科技部、工信部、發(fā)改委、財政部四部委負(fù)責(zé)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，經(jīng)常在推進(jìn)過程中遇到其他部門的“障礙”，政府高官的抱怨一度引發(fā)關(guān)注。這也是由副總理馬凱“掛帥”的原因：可以把住建部、國土部、交通部、能源局、公安部都拉進(jìn)“聯(lián)席會議”，并分配各自要解決的具體問題。