鋰電世界  近日，調(diào)研考察了珠海銀隆新能源有限公司（以下簡稱：珠海銀?。槍宜牟课l(fā)出的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）對企業(yè)未來發(fā)展的影響，該企業(yè)從自身實際出發(fā)，坦陳了《意見稿》中存在的一些弊端，并結(jié)合實際提出了一些意見。

    調(diào)研發(fā)現(xiàn)，實際上企業(yè)需要的是一個能夠落地的財政補貼方案，而不是一個遠離實際的計劃。國家拿出大量的資金進行補貼，主要的目的就有三個：第一是為了提升生產(chǎn)制造企業(yè)的研發(fā)能力科技水平；第二是為了降低零售價格讓終端用戶能夠買得起；第三是為了通過資金張力來快速將一個新產(chǎn)品推向市場，被市場認可。但是，這樣的補貼一定要從實際出發(fā)，而不是用一個硬性的指標來替代。

    在采訪珠海銀隆過程中，就純電動客車的續(xù)航里程作為補貼標準，我們發(fā)現(xiàn)：由于在《意見稿》附1中沒有“純電動公交客車”的條目，而只出現(xiàn)“純電動客車”、“快充純電動客車”等條目。而《意見稿》附2中納入中央財政補助的新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)要求，純電動客車的補助有續(xù)駛里程≥150km的要求。這樣，就容易產(chǎn)生混淆，因為純電動公交客車是屬于純電動客車的范疇。

    在《意見稿》正文原文中，純電動公交客車的補助是按照能量消耗量，而不是按照續(xù)駛里程的要求來確定補助標準。根據(jù)公交車行駛特點，一般單趟線路里程基本上在60km及以下，一天卻需要重復多次的運行，平均每輛公交車每天需要跑250km及以上。故公交車沒有必要一定要裝續(xù)駛里程達到150km及以上的電池能量，只要確保每天能夠行駛足夠的里程（超過150km或更高），就能夠達到補助的主要依據(jù)原則——節(jié)能減排效果，因為公交車每天不停的運行，比大多數(shù)客車的節(jié)能減排的效果要好。因此，本著新能源汽車的補助原則的根本目的是為了節(jié)能減排和支持先進技術(shù)，為了保護環(huán)境、節(jié)能減排，我們認為純電動公交客車在保證8年或30萬公里的質(zhì)保期限內(nèi)，只要能夠達到相應(yīng)的單位載質(zhì)量電能消耗量（Ekg），就可以獲得相應(yīng)的補助，而不需要有續(xù)駛里程的要求。即，希望四部委將各種類型的車的補助原則定義清晰。

    在調(diào)研中，珠海銀隆認為，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，使其進入人們的日常生活領(lǐng)域；關(guān)注和重視節(jié)能減排效果，提出單位載質(zhì)量電能消耗量Ekg來表征節(jié)能減排效果；鼓勵扶持先進技術(shù)，淘汰落后的技術(shù)；加強產(chǎn)品的安全性；提出動力電池回收，保護環(huán)境等。這應(yīng)是國家拿出財政資金補貼支持新能源車行業(yè)發(fā)展的初衷和目的所在。

    這些實際上引導了我們企業(yè)的產(chǎn)品的研發(fā)方向和技術(shù)革新方向，主要有如下的技術(shù)革新和研發(fā)：整車輕量化；提高電機電控等動力系統(tǒng)控制能量轉(zhuǎn)換效率（指真正傳遞到車運行的能量與電池總能量的比值）以及一致性；整車的外觀設(shè)計，在美觀大方的前提下，盡最大可能降低迎風面積；提高充電站的充電效率；提高BMS一致性、管理性能和均衡能力；提高電池的一致性；提高鈦酸鋰電池的體積能量密度等。這些技術(shù)改進不但可以獲得更好的國家補助，也可以極大的提高公司產(chǎn)品的市場競爭力。

    整車輕量化

    Ekg指標的提出，表明我們必須將整車輕量化的技術(shù)改進和研發(fā)必須馬上提上議事日程。這個指標實際上是考察運輸每公斤的人每公里所耗費的能量，能量越低，說明節(jié)能減排效果越好。

    提高電機電控等動力系統(tǒng)控制能量轉(zhuǎn)換效率以及一致性

    目前我們動力系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)化效率最多不超過95%，也就是說100kWh電從電池輸出，轉(zhuǎn)化成提供給整車跑的能量只剩下95kWh不到。即有5%以上的能量是無效的（由于控制元器件的能耗、電機的高速轉(zhuǎn)動、線路的熱損、接觸電阻的熱損、PACK連接線的能耗等等）。

    盡最大可能降低迎風面積

    降低整車的迎風面積，則在40km/h的勻速行駛過程中，風阻導致的能量消耗將減少，相應(yīng)的Ekg也會減少，續(xù)駛里程會增加。

    提高充電站的充電效率

    根據(jù)GB/T 18386標準，能量消耗率E=E電網(wǎng)/D中的能量消耗量E電網(wǎng)不是指電池的配置能量，而是在整車測試后，采用充電樁為整車充電，在充電期間測量的來自電網(wǎng)的能量。如果充電樁的充電效率低，來自電網(wǎng)的能量會有部分散失而不能充到電池中去，但實際算能量消耗量的時候卻又把它算進去，這樣Ekg的數(shù)值就會偏大。

    提高BMS一致性、管理性能和均衡能力

    由于電池的不一致性是客觀存在的，只能通過技術(shù)手段提高，而不能絕對消除，同時電池在使用過程中不能濫用，即必須控制電池不能過充、過放、過流和過溫等。因此，必須加大目前BMS的均衡電流能力和管理能力，提高BMS本身產(chǎn)品的一致性，提高充電過程、靜置以及放電過程均衡的能力，提高均衡電流。通過均衡，可以使電池組的能量利用率提高大約5-10%。這樣也可以大大提高整車的續(xù)駛里程。

    提高電池的一致性

    由于電池不一致性是客觀存在（整車其他部件也存在不一致性的客觀情況，比如電機，不可能每臺電機的效率都相同；比如BMS，所有的BMS的控制參數(shù)無法都一模一樣等等），因此必須提高電池在成組時的一致性，消除“木桶理論”中的短板效應(yīng)，可以使電池組總體的輸出能量提高。

    提高鈦酸鋰電池的體積能量密度

    通過計算說明，目前珠海銀隆的10.5米的純電動客車的標準配置鈦酸鋰電池不能達到150km的續(xù)駛里程。而這個標準是純電動客車獲得補助的前提條件（如果電動公交車也有這個技術(shù)要求的話），那么就必須提高鈦酸鋰電池的體積能量密度，來使整車配置更多的電池，延長整車的續(xù)駛里程，達到150km的補助條件。提高電池的量，將使整車的最大裝載質(zhì)量下降，從而使Ekg的數(shù)值增大，有可能使補助額降低。

    從新能源車補貼征求意見稿頒發(fā)已經(jīng)一個月有余，國內(nèi)不少企業(yè)還是認真對照了《意見稿》提出并試圖解決企業(yè)發(fā)展中的技術(shù)困惑。珠海銀隆針對《意見稿》進行了認真的研究，得出了企業(yè)應(yīng)該從上述幾個方面去努力，來提高自身企業(yè)的創(chuàng)新能力和市場適應(yīng)能力，更好的來為提升我國新能源汽車的制造水平，來發(fā)揮自己的優(yōu)勢。

    鞋大鞋小，只有穿者才知道。一個政策適合不適合市場、企業(yè)，也只有企業(yè)和消費者才最有發(fā)言權(quán)。