我國電動(dòng)車正在退燒，歐美日車企現(xiàn)已對(duì)氫燃料鋰電池轎車熱度不斷升溫，而這一次我們又掉隊(duì)了。

1月24日，寶馬與豐田聯(lián)盟，方案到2020年聯(lián)合出產(chǎn)一款氫燃料電池轎車。4天后戴姆勒、福特和日產(chǎn)轎車也宣告在2017年之前一起推出一款氫燃料電池轎車。預(yù)期劇烈的競(jìng)賽遠(yuǎn)景使得世界車企巨子紛繁扔掉前嫌，和競(jìng)賽對(duì)手抱團(tuán)應(yīng)對(duì)。

此前，車企采用單打獨(dú)斗爭(zhēng)奪氫燃料電池轎車的技能控制權(quán)，并乘機(jī)工業(yè)化。奔跑最新方案在2017年量產(chǎn)氫燃料電池轎車；本田、豐田、日產(chǎn)、通用等車企則以為2015年是推廣的最佳機(jī)遇，方案在當(dāng)年量產(chǎn)氫燃料電池轎車。

與世界車企的“瘋狂”不一樣，國內(nèi)車企大多數(shù)冷眼相對(duì)?！皣鴥?nèi)車企近來五年熱度確實(shí)不高，除了上汽，據(jù)我了解現(xiàn)在還沒有別的車企在繼續(xù)推動(dòng)研制。”既是燃料電池國家工程研討中心的博士，又兼任大連新源動(dòng)力股份有限公司副總經(jīng)理的侯中軍，在2月25日接受本報(bào)記者采訪時(shí)說。

有業(yè)內(nèi)人士憂慮，氫燃料電池轎車相對(duì)于純電動(dòng)轎車有其自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，國內(nèi)車企現(xiàn)已踏空混合動(dòng)力技能預(yù)期，有也許再度錯(cuò)失氫燃料電池轎車將來商場(chǎng)。

氫燃料電池轎車研討始于上世紀(jì)90時(shí)代，開始十多年國內(nèi)研討簡(jiǎn)直緊跟發(fā)達(dá)國家?！笆晃濉鼻捌讷@得了國家較大支撐，一度熱度頗高。

我國轎車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長葉盛基以為，“近來幾年車企改變了對(duì)氫燃料電池轎車的商場(chǎng)的預(yù)期，公司預(yù)期氫燃料電池轎車商場(chǎng)化需求更長時(shí)間，應(yīng)當(dāng)比混合動(dòng)力和純電動(dòng)轎車要遲一些?！?

但世界車企巨子好像持有另一種觀念，以為氫燃料電池轎車的工業(yè)化與混合動(dòng)力、純電動(dòng)轎車的工業(yè)化并沒有明顯的先后聯(lián)系，而是堆疊的，多家車企都把2015年作為氫燃料電池轎車的工業(yè)化起點(diǎn)。

我國車企熱度下降后，世界車企通過前期技能堆集進(jìn)入第二階段，戴姆勒、福特、本田、豐田、日產(chǎn)、通用、現(xiàn)代等轎車公司進(jìn)行收買燃料電池公司作為其部屬零部件公司，或車企直接成立燃料電池電堆開發(fā)部分，自行開發(fā)燃料電池電堆，紛繁形成了自主的燃料電池電堆開發(fā)才干。

在工業(yè)鏈條上，我國也徹底被動(dòng)，氫燃料電池的要害部件隔閡、催化劑、炭紙等材料現(xiàn)在首要以進(jìn)口為主，首要是技能含量較高和獨(dú)占的原因，報(bào)價(jià)昂貴。

2012年前后，世界車企技能現(xiàn)已根本到達(dá)工業(yè)化請(qǐng)求。上一年12月，現(xiàn)代ix35改款氫動(dòng)力車在韓國蔚山工廠開始出產(chǎn)，并估計(jì)到2015年ix35氫動(dòng)力版的保有量將到達(dá)1000輛；奔跑氫燃料車原方案在下一年量產(chǎn)；本田、豐田、日產(chǎn)、通用的氫燃料電池車都方案在2015年上市。

我國車企的氫燃料電池技能，現(xiàn)已全部落后于歐美日車企，特別是在電池壽數(shù)與成本上。863方案“節(jié)能與新能源轎車”重大項(xiàng)目單位特聘專家王秉剛表明，國內(nèi)有關(guān)公司氫燃料電池的安穩(wěn)壽數(shù)還在2000小時(shí)左右，而世界先進(jìn)技能現(xiàn)已能夠到達(dá)8000小時(shí)左右。

“氫燃料電池規(guī)劃壽數(shù)要到達(dá)5000小時(shí)才干到達(dá)工業(yè)化目標(biāo)請(qǐng)求。”侯中軍說?，F(xiàn)在德國戴姆勒公司開發(fā)燃料電池B級(jí)車、豐田開發(fā)燃料電池SUV、本田公司的FCX clarity轎車和美國通用公司的Equinox SUV都已到達(dá)有關(guān)請(qǐng)求。

氫燃料電池轎車成本過高是全球車企需求一起面臨的疑問，但我國有關(guān)數(shù)據(jù)早在2008年就現(xiàn)已被擺開較大距離。依據(jù)世界氫能與燃料電池同伴安排陳述，當(dāng)年燃料電池體系成本數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而我國為130美元/kW。

列入量產(chǎn)化方案的世界巨子正致力于成本的下降。豐田轎車聲稱其氫燃料電池SUV在2015年報(bào)價(jià)可由13萬美元下降至5萬美元；奔跑在今年年初方案與福特、日產(chǎn)同享氫燃料電池轎車技能，意圖之一也為下降成本。

侯中軍以為世界巨子加快推動(dòng)工業(yè)化是因?yàn)闅淙剂想姵剞I車自身的優(yōu)勢(shì)，據(jù)其供給的數(shù)據(jù)，氫燃料電池轎車電源體系總能量密度約為316wh/kg，而現(xiàn)在純電動(dòng)車用鋰電池體系能量密度大多低于100wh/kg。

據(jù)奔跑公布的信息，其氫燃料電池轎車加滿燃料的續(xù)航才干達(dá)400公里，百公里耗能相當(dāng)于3.3升汽油，而加滿氫燃料的過程僅需3分鐘。

這些數(shù)據(jù)相對(duì)于我國車企癡迷的純電動(dòng)轎車技能高出很多。侯中軍以為，我國車企在輕燃料電池技能上的落后，源于研制形式的不合理。我國采用了組織、高校負(fù)責(zé)氫燃料電池轎車研制的形式，沒有鼓舞公司參加研制，公司積極性不高，致使商場(chǎng)化研制缺位。

政府曩昔幾年在方針上蕭瑟?dú)淙剂想姵剞I車是公司過于單一沉迷純電動(dòng)轎車的一個(gè)重要原因。2008年后，新能源轎車開展道路選擇時(shí)，我國政府引導(dǎo)方針首要對(duì)于純電動(dòng)轎車擬定，根本放棄氫燃料電池轎車。而歐美日政府一直在加大扶持，比方英國政府就在近來提出，將大力開展氫燃料電池轎車，其方案2030年之前英國氫燃料電池車保有量到達(dá)160萬輛，并在2050年之前使其商場(chǎng)占有率到達(dá)30%-50%。