來自監(jiān)控平臺的數(shù)據(jù)還原了過充的現(xiàn)象。五洲龍A10純電動大巴14時13分入場充電，此時SOC(剩余電量)還有62%，車輛充電到15時42分時，已經(jīng)將動力電池充滿。但是，充電動作一直在持續(xù)，直到17時，充電機(jī)檢測到的電壓超過充電機(jī)自身保護(hù)電壓650V，充電機(jī)才強(qiáng)制中斷充電過程——此時電池包的電壓也已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過電壓限值600V。單體最高電壓達(dá)到4.58V。電池總?cè)萘繛?span>324kWh，從SOC為62%時開始充電，最終總計充入202kWh；且在BMS信息中斷后，事故車輛仍充入了57.9kWh電量。
靜置一段時間后，大巴尾部電池倉1號電池箱、左前輪后部電池箱等多個電池箱先后發(fā)生動力電池?zé)崾Э?、電解液泄漏，引起短路，?dǎo)致了火災(zāi)的發(fā)生。
過充何以發(fā)生
過充如何會發(fā)生？調(diào)查組的報告顯示，這是一次系統(tǒng)性失?。?span>BMS(電池管理系統(tǒng))、充電機(jī)及數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺均未能發(fā)揮應(yīng)有作用。
首先，電池電量充滿時，電池管理系統(tǒng)主控模塊失效，沒有主動傳遞停止充電信息，而始終上傳失效前數(shù)據(jù)，使系統(tǒng)沒有完成中斷充電功能。
其次，充電機(jī)接收到BMS上報信息，知曉電池單體電壓限值3.75V和總電壓限值600V，仍然持續(xù)充電，直至總電壓超過了充電機(jī)自身的保護(hù)限值后，才停止充電，此時電池已經(jīng)嚴(yán)重過充。
第三，充電系統(tǒng)運(yùn)營單位、數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺、整車企業(yè)對監(jiān)控數(shù)據(jù)未給予重視，在充電過程中監(jiān)控數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常時，沒有及時采取措施。如果能夠?qū)崟r分析監(jiān)控數(shù)據(jù)，及時采取必要措施，這一事故是有可能避免的。
電池網(wǎng)專家組還分析了事故發(fā)生前一個月內(nèi)同一個充電站的充電監(jiān)控數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)事故車輛和其他車輛都出現(xiàn)過同樣的故障。即BMS主控模塊停止工作，無法切斷充電接觸器，電池持續(xù)過充，同時充電機(jī)無視其過充現(xiàn)象，直至總電壓達(dá)到充電機(jī)保護(hù)電壓，充電機(jī)才強(qiáng)制斷電。雖然沒有起火，但是問題和現(xiàn)象與4·26事故相同。深層原因還有待各方專家進(jìn)一步分析。
火災(zāi)何以蔓延
在電動大巴車輛電池倉起火后，火勢蔓延至乘員艙，加劇了燃燒。
調(diào)查組認(rèn)為，為了方便滅火器工作而布置的電池倉與乘員艙之間的穿孔，是火焰蔓延到乘員艙的主要途徑。乘員艙中座椅、內(nèi)飾材料迅速、大面積起火燃燒，多數(shù)電池箱受到烘烤，加劇了后續(xù)電池過熱燃燒。
鋰電池廠商調(diào)查最終總結(jié)，電池管理系統(tǒng)控制策略存在缺陷、充電系統(tǒng)功能不完善、監(jiān)控數(shù)據(jù)不被重視，車--充電機(jī)--后臺監(jiān)控等缺乏系統(tǒng)的安全保護(hù)設(shè)計，是造成本次事故的原因。調(diào)查組還就此提出了整改意見，主要包括：必須改進(jìn)BMS設(shè)計；充電設(shè)施增設(shè)限制過充的措施；整車企業(yè)要對結(jié)構(gòu)、內(nèi)飾材料、高低壓電纜進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計，同時控制電池箱相對集中的車輛尾部電池艙的環(huán)境溫度；相關(guān)方應(yīng)重視監(jiān)控系統(tǒng)，防患于未然。調(diào)查組還特別提醒，過充是目前電動車火災(zāi)的主要原因，各方面要高度重視，采取有效措施。
