今年南京展國際化是主題！
問題一：今年展會最大的特點是什么？
陸金龍：今年南京展，我們把引導企業(yè)進一步開拓全球市場作為最重要的目標。今年參展企業(yè)、展館面積、展會規(guī)模都再創(chuàng)新高，但不得不看到，電動車高速增長的時代已經結束，巨大的產能需要尋找新的出口。而去年國內生產了3300萬輛的電動車，出口僅占150萬輛，潛力非常大。
過去的幾年，我們都把國際化作為重要的方向，今年的力度是是最大的。今年有來自美國、歐盟、日本、東南亞、非洲等十幾個國家的行業(yè)代表參展，三十個全球采購商到會。我們把世界帶給參展商，也讓中國的電動車企業(yè)走向世界。我相信在未來幾年，生產量達到四千萬時，出口能到一千五百萬輛。
問題二：現(xiàn)在出口有什么特點？
陸金龍：在歐美等發(fā)達國家，小型高檔的鋰電電動車比較熱銷，被當做一種比較有趣味的出行方式。在東南亞、印度，摩托電動車很受熱捧。因為現(xiàn)在出口數(shù)量較少，企業(yè)尚未在國外形成較為規(guī)模的服務配套，運營成本較高。隨著出口數(shù)量的增加，服務體系的完善，服務成本的降低，相信國產電動產在國外的口碑會越來越好。這是我們的優(yōu)勢產業(yè)，我們也有信心在國外把它做好。
企業(yè)應探索O2O進行跨界合作
問題一：在技術差異縮小，車型“臉盲”的時代，制造商和銷售商需要注意什么？
陸金龍：在這樣的時期，營銷變得更加重要。一方面，傳統(tǒng)企業(yè)要勇于觸網，借助互聯(lián)網擴大知名度、培養(yǎng)品牌粉絲、拓展銷售方式，另一方面，一些新興的互聯(lián)網品牌，也應該積極落地，做好O2O，重視線下的宣傳、展示和門店銷售。此外，電動車行駛安全受到越來越多人的關注，之前有一批制造商和保險企業(yè)合作，嘗試推出電動車安全險，協(xié)會也從中發(fā)揮了重要作用，并積極促成此事。未來，電動車保險、金融領域，會有更多企業(yè)延伸業(yè)務范圍，進行跨界合作。
企業(yè)家是行業(yè)最稀缺資源
問題一：電動車行業(yè)競爭激烈，廠家數(shù)量越來越少，在未來到底誰能堅持下來？
陸金龍：05年時全國有2700家電動車企業(yè)，制造了一千多萬輛車；去年僅剩五百家企業(yè)，卻制造了三四千萬輛車，我相信，未來十年，企業(yè)數(shù)量還將縮減到兩百家左右。企業(yè)數(shù)量的減少，大型企業(yè)的崛起，是經濟發(fā)展的基本規(guī)律，是行業(yè)的趨勢，這也意味著整個成業(yè)的成熟度進一步提高。那些能在這場淘汰賽中能跑到最后的企業(yè)，我認為最重要的是有一個優(yōu)秀的企業(yè)家，一個領導者。企業(yè)家是最稀缺的資源，一個任正非，造福的何止幾萬人。一個好的企業(yè)家，他一定是能夠看的很長遠，能夠把準時代的脈搏，掌控企業(yè)的發(fā)展方向。要能夠不斷學習，善于競爭，找準市場痛點，發(fā)揚企業(yè)的優(yōu)勢。更要拓寬自己的知識面，學會跨界創(chuàng)新。
電動車行業(yè)創(chuàng)造了600萬個就業(yè)機會
問題一：電動自行車新國標，時隔十七年，尚未出臺，這對產業(yè)到底有哪些影響，您如何看待這個標準？
陸金龍：電動自行車1998年商品化投放市場至今，可以說從數(shù)量到質量都發(fā)生了翻天覆地的變化，然而，直到現(xiàn)在，電動自行車行業(yè)仍在執(zhí)行1999年出臺的國家標準——《電動自行車通用技術條件》（GB17761—1999）。于是，我們看到的情況是，幾乎所有的電動自行車從圖紙設計時就開始“超標”；一些地方政府和交管部門對電動自行車的嚴控乃至封殺，從根本上來說也是因“超標”而起。2014年全國電動自行車產銷量出現(xiàn)16年來的首次負增長雖然可以看作是行業(yè)發(fā)展“拐點到來”或者視為“進入調整”、“步入成熟”，但國家標準始終不能明朗對消費者購買意愿和企業(yè)家決策導向的負面影響不可小覷。
不可否認，電動自行車行業(yè)突飛猛進，魚龍混雜在所難免，最初上市的許多車型質量較差，但我們需要看到，電動自行車界也在主動建立自己的行業(yè)標準，“技術準入”更是將低端產品排斥在外?，F(xiàn)在，全國電動自行車生產企業(yè)已從原先的2600多家減少到600余家，“十強”企業(yè)的產量已經占了整個行業(yè)的47%，產品安全性能隨之得到提升。
全國的電動自行車行業(yè)每年為國家提供著2000億元GDP、100億元稅利，創(chuàng)造了600萬個就業(yè)機會。現(xiàn)行國標雖需修訂但畢竟有其合理成分，而標準修訂必須從實際出發(fā)，才能得到社會各界廣泛認同，制定者需要勇氣、更需要智慧。例如在“設計時速”上我認為“能開快車”與“車能開快”不是“正相關”的，正如中科院院士何祚庥先生指出的那樣：奔馳汽車設計時速可能是250公里，高速公路限速120公里，那奔馳汽車在中國可不可以銷售？良好的行車秩序是由嚴格的交通管理保證的，因為“超速”的是人而不是車，將產品質量標準等同于交通管理標準是一種錯誤認識。當然，我們現(xiàn)在正在力推的“新國標修訂稿”已經加入“超速斷電”等技術要求，目的正是從產品規(guī)范上減少騎車人的違章概率。
希望政府和社會精英階層對于電動自行車行業(yè)表現(xiàn)出更多的包容和理解——國家標準的修訂要從中國的國情出發(fā)，從中國的民生出發(fā)，與時俱進、循序漸進，最終以“軟著陸兼容”模式實現(xiàn)電動自行車乃至人民群眾出行方式的升級換代。