鋰電世界  如果說4月份的銷量下滑只是中國車市“疑似拐點(diǎn)”的話，那么5月份的持續(xù)下滑無疑是對“拐點(diǎn)”之說進(jìn)行了“確診”。

    6月初，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布了最新出爐的5月乘用車銷量情況：5月，全國廣義乘用車?yán)塾?jì)銷量為 1,573,760輛，同比增長3.8%，環(huán)比下降2.3%。國內(nèi)整體乘用車市場增速正在不斷放緩，車市正在遭遇拐點(diǎn)。造成這一局面的原因是多方面的，一方向面是因?yàn)檎麄€(gè)經(jīng)濟(jì)形勢處于下行趨勢，整體的汽車消費(fèi)能力不振；另一方面國家對傳統(tǒng)汽車的限購政策與對新能源的大力扶植，一揚(yáng)一抑的對比消費(fèi)趨勢的引導(dǎo)勢必在市場層面產(chǎn)生影響；第三從消費(fèi)者角度而言，汽車的消費(fèi)欲望在股市大盤水漲船高之際也被分化了不少。

    其實(shí)，除了“車市拐點(diǎn)”，5月的銷量還能再解讀出一些挺有意思的東西，比如“家轎萎縮”、“自主逆襲”，而造成中國車市結(jié)構(gòu)性調(diào)整的深層次原因——消費(fèi)市場向三四線下沉，更值得深思。

　　先說說5月銷量中一個(gè)很明顯的表征“家轎萎縮”。

　　從銷量結(jié)構(gòu)上看，轎車的減速表現(xiàn)尤為明顯，與之截然不同的是，SUV和MPV依然保持著快速增長的勢頭。5月，轎車銷量897,355輛，同比下降9.8%；而SUV銷量448,661輛，同比增長51.0%；MPV銷量 139,276輛，同比增長10.6%。

　　這樣具有明顯傾斜性的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，對于車企的銷量自然會(huì)產(chǎn)生影響，尤其是對既沒有SUV也沒有MPV的企業(yè)產(chǎn)生的影響更加明顯。比如去年的年度銷量冠車一汽-大眾，來自其的官方數(shù)據(jù)顯示，5月份一汽-大眾共銷售了整車132,637輛，大眾品牌銷售90151輛，并未出現(xiàn)像媒體宣稱的那樣有45%的下滑，但14%的下跌也證明了一汽-大眾在產(chǎn)品線的不足，同時(shí)也是目前的家轎市場正在萎縮的縮影。在產(chǎn)品線與消費(fèi)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯偏差的情況下，一汽大眾能夠保住月銷量第二的位置已實(shí)屬不易。事實(shí)上不光是一汽大眾，僅有一款SUV的上海大眾同樣銷量不振，雖說途觀號稱“神車”，但小型SUV的缺失卻使上海大眾在一波消費(fèi)趨勢中也未能占得先機(jī)。不僅是南北大眾，其他合資巨頭，也遭遇了同樣的問題，面對SUV特別是小型SUV的沖擊，主流的B級、A級市場，雖然依舊是主流，但已經(jīng)沒有了往日的風(fēng)光。

　
    B級車?yán)锍讼衩麍D以A+級的價(jià)格錯(cuò)位還“逆勢上揚(yáng)”是個(gè)例外，其它還能保持增長的終端都出現(xiàn)了“跳樓價(jià)”、“大放血”的節(jié)奏。以至于一些企業(yè)眼看著這B級車降得有點(diǎn)失控，直接就開始限產(chǎn)改造設(shè)備了，比如一汽-大眾，三四月份的時(shí)候就開始了對生產(chǎn)邁騰的二廠進(jìn)行大規(guī)模設(shè)備改造。

    再來看看A級市場同樣不樂觀，A級入門三廂市場在小型SUV的沖擊之下出現(xiàn)了五連降，而兩廂A級車同樣也是重災(zāi)區(qū)，連續(xù)四個(gè)月下降。

　
    我大致統(tǒng)計(jì)了一下A級市場中銷量尚不錯(cuò)的幾款產(chǎn)品的同比數(shù)據(jù)，沒有懸念地大面積下滑。而且其中同比保持增長的，要么就是有新款車，要么就是終端促銷幅度巨大。

　
    5月銷量中另一個(gè)值得注意的是自主車企的逆襲：前十企業(yè)中有六家車企銷量出現(xiàn)下跌，但是僅剩的四家車企也就是自主品牌都是上升的！是的，自主逆襲了！為什么自主品牌在這一輪里翻盤了？

    在我看來，不論是自主逆襲，還是家轎萎縮，背后有著同一個(gè)重要原因：車市向三四線下沉，加速下沉！

　　目前，一二線市場已經(jīng)遭遇銷售瓶頸，市場逐步放緩，而三四線市場則正處于上升期，銷量持續(xù)增長。而三四線和一二線市場的對于汽車產(chǎn)品的消費(fèi)需求和消費(fèi)能力各方面都有極大的不同，正是這種不同，給了自主車企逆襲的可能。

　　第一，三四線市場所在的城市及周邊的道路建設(shè)，與一二線城市存在很大的差距，而SUV相比家轎，具備更高的道路適應(yīng)性和空間適用性，這是SUV能成為熱點(diǎn)的原因；第二，三四線市場的消費(fèi)者買車除了代步和自駕游，還有其它訴求，比如做生意、拉客、拉貨等。因此對汽車的內(nèi)部空間訴求更強(qiáng)烈，相比家轎，更好裝貨的MPV也受到了他們青睞；第三，對于三四線市場的消費(fèi)者來說，對于品牌的認(rèn)知并不健全也并不敏感，與其高大上的講品牌，不如經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的講性價(jià)比。價(jià)格才是第一要素。所以，相比像合資品牌里動(dòng)輒就十幾二十萬的車，處于十萬以內(nèi)區(qū)間的自主品牌顯然更有吸引力。或者說目前三四線的消費(fèi)者對合資品牌的價(jià)值認(rèn)同，尚不足于支撐起“品牌溢價(jià)”，反到是早年被合資系擠壓在“鄉(xiāng)村”的自主品牌更有親和力。

　　無論是SUV、還是MPV，特別是小SUV小MPV，在產(chǎn)品方面自主品牌顯然已經(jīng)占了極大的先手；銷售渠道方面也領(lǐng)先一步；至于價(jià)格，更符合三四線市場目前的實(shí)際消費(fèi)能力；合資車企在品牌溢價(jià)所帶來的優(yōu)勢也不如一二線市場那么明顯。這使得在三四線市場上，自主車企與合資車企的力量對比出現(xiàn)了與一二線市場完全不同的“反轉(zhuǎn)”。而隨著三四線市場的日漸舉足輕重，在產(chǎn)品、渠道、價(jià)格上都更符合需求的自主品牌自然就迎來了逆襲的時(shí)機(jī)。而對于合資車企而言，僅僅是上馬SUV、MPV項(xiàng)目以補(bǔ)足產(chǎn)品線是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更為重要的問題是：是否已經(jīng)意識到消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的深層次原因，即中國汽車市場正在向三四線下沉，真正地重視起來，并與時(shí)俱進(jìn)地進(jìn)行市場戰(zhàn)略的調(diào)整。