鋰電世界   近些年來，低速電動汽車市場和產(chǎn)業(yè)正在加速發(fā)展。尤其在新城鎮(zhèn)化建設(shè)正在逐步展開的背景下，新的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和市場需求特點(diǎn)，使得傳統(tǒng)城市交通模式難以符合新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的需要。傳統(tǒng)城市以公交、小汽車、電動自行車為主的交通模式難以兼顧人們對于靈活、舒適、短途、廉價、安全、環(huán)保等交通出行的綜合需要。于是，低速電動車應(yīng)運(yùn)而生，并且近些市場幾乎成幾何級數(shù)在擴(kuò)張。

    然而，面對市場的需求，目前無論在產(chǎn)業(yè)管理，還是交通管理方面，低速電動車卻依然面臨許多尷尬。低速電動汽車的發(fā)展面臨技術(shù)、環(huán)保、交通管理，以及其中蘊(yùn)含的政府管理體制、經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變等深層次問題。

    首先我們國家進(jìn)行的城鎮(zhèn)化改革，改革路徑和發(fā)展方向還不是很明確，雖然已經(jīng)指導(dǎo)出了方向，但是如何城鎮(zhèn)化還在試驗(yàn)階段。當(dāng)然，城鎮(zhèn)化也是一個國家發(fā)展的必然，也對我國許多產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生積極的拉動，對于汽車產(chǎn)業(yè)來講，是一個利好的消息。

    當(dāng)下我國低速電動汽車的發(fā)展速度很快，這個“快”是在缺乏國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和政策支持的情況下發(fā)生的，也是市場需求做出的選擇。我們說，這樣的市場才有生命力。隨著城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，低速電動汽車也會放量增長。這個勢頭，也能從我國低速電動車的不斷高速發(fā)展做出判斷。

    目前，國內(nèi)低速電動汽車有兩大類：一類是參照美國低速車輛、日本輕自動車或歐洲四輪機(jī)動車等類似產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行開發(fā)設(shè)計；另外一類是基于傳統(tǒng)小排量汽車的改裝，其中奇瑞汽車的QQ EV、吉利汽車的熊貓EV和江南汽車奧拓EV屬于典型改裝產(chǎn)品，這三款產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，其中QQ純電動轎車已實(shí)現(xiàn)批量銷售。

    二是從產(chǎn)品性能參數(shù)看，性能普遍較低、僅能滿足基本使用需求。國內(nèi)典型低速電動汽車產(chǎn)品的性能基本相似，以滿足基本使用要求為設(shè)計訴求，與傳統(tǒng)汽車實(shí)行差異化的競爭策略,把自身定位于傳統(tǒng)汽車和高速電動汽車市場之間的補(bǔ)充產(chǎn)品，主要表現(xiàn)為：最高設(shè)計時速普遍不高，除進(jìn)入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》的產(chǎn)品外，其它產(chǎn)品大都在50-80km/h之間；續(xù)駛里程較短，大致100km左右。

    三是從配套關(guān)鍵零部件看，多以低端配件為主,價格較低。低速電動汽車售價多數(shù)在2-5萬元之間，為降低成本，結(jié)構(gòu)進(jìn)行了簡化，大多采用直流無刷電機(jī)或交流異步電機(jī)，額定功率在3-10kW之間。

    中國工程院院士楊裕生的觀點(diǎn)是，目前有生產(chǎn)資質(zhì)的大型企業(yè)，開發(fā)了純電動、輕混、強(qiáng)混、插電式等產(chǎn)品，但市場銷售并不理想；沒有生產(chǎn)資質(zhì)的民營企業(yè)開發(fā)了低速電動汽車，在沒有政府補(bǔ)貼的情況下，2013年全國產(chǎn)量已經(jīng)超過20萬輛，供不應(yīng)求。產(chǎn)品要適銷對路，這是市場化的關(guān)鍵。

    當(dāng)前國內(nèi)大部分城市城區(qū)車速限制在70公里/小時以下，未來汽車需求占2/3市場的城鄉(xiāng)接合部，將有9000萬輛的需求。低速電動汽車售價3-5萬元，車速在50-60公里/小時，充一次電可行駛80-100公里，總使用成本不到傳統(tǒng)汽車的1/4。

    有數(shù)據(jù)顯示，2012年山東省低速電動汽車產(chǎn)量為12.8萬輛，增長68.6%；銷量為12.5萬輛，較上年增長了68%。2013年據(jù)說達(dá)到了15萬輛。

    這樣的一個數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)比美國市場今天的不到10萬輛的電動車市場要大許多，而且這還只是中國一個省份的銷量數(shù)據(jù)。

    國外的相關(guān)做法也值得借鑒。歐盟、日本對低速電動四輪車進(jìn)行單獨(dú)管理，發(fā)放的牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主可享受購車補(bǔ)貼、免年檢、過路等費(fèi)用的優(yōu)惠政策。在歐洲，一些國家甚至已經(jīng)為低速車型專門規(guī)劃了行駛道路。

    我們國家的低速電動汽車還處在低水平發(fā)展階段，因?yàn)檫M(jìn)入門檻較低，現(xiàn)在有大大小小的生產(chǎn)企業(yè)近3000家，多數(shù)以低水平的發(fā)展模式在發(fā)展，加上我國對這一行業(yè)沒有國家標(biāo)準(zhǔn)，這就是這一市場發(fā)展混亂的一個重要原因?？梢哉f，我們國家的低速電動汽車在技術(shù)水平、工業(yè)生產(chǎn)水平和規(guī)范管理水平還處在較低的階段，不能和歐美和日本等國家相比。

    提起低速電動汽車，我們就會想到它的安全性相對較弱，并沒有把安全性做到第一位。所以，低速電動汽車在材料上安全性也是相對較弱的。現(xiàn)在的低速電動汽車多數(shù)是鉛酸電池的，也就是從環(huán)保的角度看，還是有污染的一個產(chǎn)業(yè)，主要是在生產(chǎn)和回收環(huán)節(jié)。但是隨著技術(shù)的進(jìn)步，鋰電池和其他電池的生產(chǎn)成本下降，污染小或者無污染的技術(shù)會逐步替代有污染的鉛酸電池。實(shí)際上，單從充電的角度看，鉛酸電池和鋰電池都有污染，因?yàn)樵谖覈弘娬剂丝偘l(fā)電量的70%以上，煤電就是污染電源。如果燃料電池能夠?qū)崿F(xiàn)低成本市場化，這條道路才是實(shí)現(xiàn)真正零排放的必然選擇。當(dāng)然，這個過程還需要時間。