鋰電世界    特斯拉和比亞迪，兩家焦點公司都正關(guān)注著同一個問題——充電網(wǎng)絡(luò)的布局與建設(shè)。

    記者多方采訪了解到，解決新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施問題關(guān)鍵在于要把充電設(shè)施建到社區(qū)，然而這“最后一公里”受到多方利益博弈、商業(yè)模式不成熟等問題制約，阻力重重。

    充電設(shè)施需進社區(qū)

    本月初，特斯拉CEO馬斯克透露，計劃今年內(nèi)在中國市場新增服務(wù)中心，并做好電網(wǎng)鋪設(shè)的基礎(chǔ)工作。幾日后，比亞迪也傳出打造充電網(wǎng)絡(luò)的新聞。比亞迪透露，將與全球500強ABB及世界汽車巨頭德國戴姆勒共建全球最大電動汽車快速充電網(wǎng)。

    事實上，國內(nèi)電動車配套充電的問題一直受到各方關(guān)注和重視，而地方政府對于充電站、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的投入也在不斷加大。數(shù)據(jù)顯示，截至去年5月，國家電網(wǎng)已在全國范圍內(nèi)建成交流充電樁15333座，充電站147座，電池更換站213座；而今年，國家電網(wǎng)共計劃建設(shè)充電站169個，充電樁不少于8000臺。即便如此，目前已有充電樁、充電站的數(shù)量，仍與《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》中2015年建成40萬個充電樁、2000個充換電站的宏偉目標(biāo)相去甚遠。

    一位北京的汽車分析師告訴記者：“充電站并不能解決基礎(chǔ)設(shè)施的核心問題。有些人認為，如果特斯拉超級電站來到中國，充電問題就能迎刃而解，這是不現(xiàn)實的。事實上，很少有人愿意每天開車前往充電站，花費幾十分鐘等待充電，這種模式不符合消費者需求?，F(xiàn)在有不少充電站示范作用大于實際作用，出現(xiàn)空置和浪費現(xiàn)象?！?/P>

    合肥新能源汽車研究院副院長潘軼山教授認為，真正實用的基礎(chǔ)設(shè)施必然要走進社區(qū)。未來的方向應(yīng)該是大力發(fā)展充電樁，讓電動車停在家門口、小區(qū)里或辦公室樓下就能隨時充電，而不增加購車者的花費在充電上的時間成本。

    對此，同濟大學(xué)新能源汽車研究院王哲教授形象地將“充電設(shè)施進社區(qū)”，比作是快遞物流的“最后一公里”，這兩者面對的問題頗為相似。

    據(jù)了解，目前已建成的充電站等設(shè)施，其使用者主要為電動出租車、客運大巴等運營車輛。以深圳為例，作為目前國內(nèi)在公共交通中投入新能源汽車數(shù)量最多的城市，深圳相應(yīng)配套充電設(shè)施數(shù)量也是最多，相對便捷。然而，作為比亞迪的總部所在地，深圳的私家車中電動車比重仍然微乎其微。一位比亞迪工作人員坦率地告訴記者：“公司電動車在公交領(lǐng)域的應(yīng)用，對于公司乘用車方面的銷售和推廣基本沒有起什么影響?！?/P>

    不過，比亞迪在新能源汽車公交運營上確實是一個成功的典范。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2013年11月底，比亞迪投入公交運營的e6純電動出租車總共800輛，總營運里程超1.3億公里，單車最高里程達45萬公里。

    在電動出租車方面，以深圳2月15日的單日數(shù)據(jù)樣本來看，比亞迪e6出租車動力費用僅為傳統(tǒng)燃油車的24%，當(dāng)日平均每車節(jié)省動力費187.1元，平均運營里程為341.21公里。根據(jù)數(shù)據(jù)明細，e6出租車當(dāng)日的充電頻次為3到5次，單次充電時間普遍為1小時左右。記者隨機選取了3輛出租車作為樣本，它們當(dāng)天的運營公里數(shù)分別是412.4公里、524.2公里和510.5公里，充電次數(shù)分別為3次、4次、4次，當(dāng)日累計充電時間分別為2小時39分鐘、3小時18分鐘和3小時28分鐘。據(jù)此估算，e6出租車每百里的充電耗時約為30分鐘~40分鐘。

    商業(yè)利益掣肘推廣

    作為新能源車必備配套設(shè)施，社區(qū)充電樁的設(shè)立一直未能突破瓶頸。究其原因，并不在于技術(shù)，而是牽扯其中的參與方太過復(fù)雜。

    這件事情到底由該誰出錢、由誰來做、以怎樣的商業(yè)模式進行協(xié)調(diào)，都還沒有頭緒。若要將充電樁引入小區(qū)，車企、用戶、電網(wǎng)、設(shè)備商、地方管理者甚至還有小區(qū)物業(yè)，都必須參與其中，而不同的汽車品牌和型號，充電需求又各不相同，也使事情變得更加復(fù)雜。

    汽車行業(yè)分析師鐘師說，有關(guān)充換電基礎(chǔ)設(shè)施的投資、建設(shè)和運營領(lǐng)域充滿著爭斗。未來當(dāng)新能源車進入大規(guī)模商用階段時，充換電的基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)將是一個龐大的公用事業(yè)新工程，不亞于高鐵的投資規(guī)模。多方參與者將相互角力，并最后相互妥協(xié)，共同尋找一種可行的商業(yè)模式，以合理分工來形成暢通的渠道。

    目前情況下，家用電動乘用車可選擇的充電途徑有只兩種。

    一是使用220V的家用插座直接進行充電。記者在一個新能源汽車的展銷廳里見到工作人員用這種插頭給電動車充電，該插頭看起來與普通電視機的插頭極為類似。然而，使用普通家用插座充電存在很多問題，比如充電速度過慢、電流電壓不穩(wěn)等等，甚至存在安全隱患。

    第二種則是自行安裝充電樁，目前國內(nèi)安一臺充電樁的費用在1萬元左右。但安裝充電樁同樣面臨一些難題，比如家庭電路的負荷能力不高，需要對電路進行改裝等。這個過程相對比較麻煩，而車主必須自己去進行協(xié)商和處理。

    充電設(shè)備經(jīng)銷商李先生則提出了一個有趣的設(shè)想。他認為，未來充電設(shè)施或?qū)崿F(xiàn)電樁與充電接口的分離，汽車企業(yè)在所售車型出廠時，自行配備符合充電需求的轉(zhuǎn)化插頭，插頭起到連接充電樁與電動汽車的作用。而在未來，每個小區(qū)都有一部分停車位安裝這種標(biāo)準(zhǔn)充電樁，就像現(xiàn)在馬路上很多停車位會安裝自助刷卡機一樣?！凹热滑F(xiàn)在很多地方已經(jīng)實現(xiàn)了刷卡停車，那么在未來，電動車很有可能實現(xiàn)刷卡充電?！崩钕壬f。