鋰電世界   汽車，已經(jīng)成為出行的重要工具，同時也成為了環(huán)境污染的重型制造者。因此未來汽車技術(shù)的發(fā)展幾乎都是圍繞著環(huán)保技術(shù)在展開。豐田汽車所開發(fā)的燃油和電氣混燃技術(shù)（Hybrid Vehicle，HV）就是一項(xiàng)很成功的技術(shù)，豐田最早的混燃車普銳斯是這些年來豐田銷售最好的車種，在全世界的銷售量已經(jīng)超過了500萬輛，現(xiàn)在本田和日產(chǎn)公司也紛紛在推出自己的混燃車型，在日本占據(jù)了低中檔混燃車市場之后，歐洲廠商也開始開發(fā)高檔混燃車，奔馳，寶馬和保時捷都已經(jīng)推出了混燃車型。

      但是混燃技術(shù)畢竟只是一種革新改善的技術(shù)，并不是什么革命性的技術(shù)，混燃技術(shù)并沒有完全消除廢氣的排出，只是減少了油，而現(xiàn)在有一些新開發(fā)的傳統(tǒng)動力的汽車引擎的耗油量也開始逼近了混燃技術(shù)，在輕型車（排氣量600）的場合甚至超出了混燃技術(shù)，所以混燃技術(shù)僅僅是一個過渡，汽車的動力還是回到電氣動力上去，要知道電動汽車實(shí)際上比現(xiàn)在所使用的汽油或者柴油的內(nèi)燃動力汽車的歷史更早。

      但是使用怎樣的電氣動力也是一個問題，不少汽車廠商都在開發(fā)被稱為“純電動汽車”的用可充電電池驅(qū)動的汽車（Battery Electric Vehicle，BEV），市場上也已經(jīng)有了不少款式的商用車型，但這些電池驅(qū)動車型的共同的問題就是一次充電能夠行駛的距離很短，一般都只在100公里到200公里之間，只能在城市內(nèi)行駛，城市間的使用就很困難了，而且充電時間很長，一般需要幾個小時才能充滿電，如果不在電池技術(shù)上出現(xiàn)革命性的突破的話，純電動汽車想取代現(xiàn)在的汽車很困難。

      燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle，F(xiàn)CV），這是一項(xiàng)使用氫氧反應(yīng)生成電能的技術(shù)，除了電能之外產(chǎn)生的就只有熱能和水，對環(huán)境幾乎沒有污染，連純電動汽車所使用的電池帶來的電池污染都沒有，從理論上來說是一種很值得推廣的技術(shù)。

      燃料電池汽車也已經(jīng)有了近20年的實(shí)用化歷史，戴姆勒奔馳公司早在1994年就發(fā)表了燃料電池汽車，豐田在1997年的東京汽車展上也展出了他們的作品，2002年日本政府分別購入了豐田和本田的燃料汽車FCHV和FCX供首相官邸以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省使用，2003年東京都也購買了日野的燃料電池公共汽車，2005年愛知萬國博覽會也使用了日野開發(fā)的燃料電池公共汽車作為交通工具以向一般觀眾展示這項(xiàng)技術(shù)。

      但除去這些基本上只起了廣告作用的例子之外，燃料電池汽車一直沒有能夠商品化，這是由于燃料電池汽車有一個如何方便地補(bǔ)充氫氣燃料的問題，現(xiàn)在的純電動汽車都可以使用家用電源，雖然充電需要很長時間，但還不是無法解決，而燃料電池汽車雖然號稱補(bǔ)充燃料只需要三分鐘，但是社會上還沒有加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施，根本就無法解決。

      另外燃料電池汽車高昂的價格也是一個無法商品化的理由，本世紀(jì)初的時候燃料汽車的價格一輛要上百萬美元，除了政府的政策性購買之外不可能有私人去買，當(dāng)然如果可以大量生產(chǎn)的話價格可以降下來，但是基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏又決定了不可能銷售得出去，所以無法成批生產(chǎn)，這就形成了一個先有雞還是先有蛋的怪圈，所以日產(chǎn)公司的CEO卡洛斯?戈恩在解釋他們?yōu)槭裁丛谌剂想姵氐拈_發(fā)上落后的原因時是這么說的：“我不知道燃料電池汽車應(yīng)該怎么使用”，他認(rèn)為燃料電池車是20年以后的概念。

      但是豐田在上周日11月23日開始的東京汽車展上卻展出了一輛燃料電池概念車FVC，使用兩個70兆帕斯卡壓力高壓氣罐，燃料電池本身的出力密度比原來提高了兩倍，達(dá)到了3KW/l，滿載行程達(dá)到了500公里以上，在作為電源使用時能提供一般家庭一周所需要的用電量。

      同時在美國洛杉磯車展上本田公司也展出了FCEV燃料電池概念車，而且這兩家公司都宣布了將在2015年將燃料電池車投入商用生產(chǎn)。