據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，3月23日，電池級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報28萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報24萬元/噸；氫氧化鋰跌4000~5000元/噸；鎳豆跌300元/噸。

對比2021年11月歷史最高59萬元/噸，暴跌49.15%，這幾乎是腰斬的節(jié)奏。

按照這速度，大部分機構(gòu)對于今年底跌至20萬元/噸的預(yù)測，有可能在二季度提前到來。

想必大家都還記得，2022年廣汽董事長曾慶洪在公開場合曾吐槽“現(xiàn)在車企是在給電池廠打工。”新能源汽車上成本最高的就是動力電池，在部分車型上甚至超過了整車成本的50%。電池原材料價格的下降，對于新能源車企來說是一個利好消息。

市場共識是，動力電池價格降低之后，電動車的成本也必然會下探。這也給企業(yè)帶來更多的調(diào)價空間。筆者在這里要討論的不是新能源汽車的降價問題，而是新能源車企有更多的底氣應(yīng)對市場變化，自身得到更加良性的發(fā)展。

提高經(jīng)營水平是當下的重點

我們以蔚小理為例，2022年的銷量分別為12.3萬輛、12.1萬輛、13.3萬輛，它們的銷量同比增速分別為34%、47%、23%，這三家都沒有完成年初KPI目標。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國新能源汽車市場累計銷量567.4萬輛，同比增長90%。

蔚小理的速度明顯變慢了，正在進入增長瓶頸期。

在這個過程中，造車新勢力需要保持一個健康發(fā)展的狀態(tài)。李想提出一個毛利20%紅線的說法，就代表了這種觀點。為什么是20%呢？李想的解釋是“研發(fā)投入基本上在10個點以上，銷售管理費用做得非常好也要7到8個點，同時還要承擔(dān)一定的風(fēng)險，還有資本的投入，比如建工廠?！彼阆聛?，差不多就到了20%。

按照這個邏輯，目前的新能源造車中，只有特斯拉一家達標。特斯拉在2022年的毛利率為25.6%，2022年一季度其毛利率甚至高達32.9%。比亞迪2022年前三季度毛利率為19%，而理想汽車在2022年第四季度毛利率達到20.2%，全年毛利率為19.4%。

也就是理想汽車和比亞迪跑在了所有的中國新能源車企的前面。

按照這個標準，蔚來汽車和小鵬汽車明顯沒有達標。財報數(shù)據(jù)顯示，2022年，蔚來的毛利率從上年同期的18.88%降至10.44%，小鵬2022年第三季度的毛利率為13.5%，也不及去年同期14.4%的毛利率。?

現(xiàn)在，我們看到了電池原材料價格下降，這對于造車新勢力改善毛利率水平有很大幫助。

我們做一個最簡單的公式計算。銷售一款商品，毛利潤率的計算方法是（產(chǎn)品銷售總收入-產(chǎn)品總成本）/銷售總收入*100%=毛利潤率。我們假設(shè)一款電動車生產(chǎn)成本是8元，銷售價是10元。此時的毛利率計算應(yīng)為：（10-8）/10*100%=20%

如果我們按照電池成本占到整個生產(chǎn)成本50%計算，此時電池成本為4元，減少了一半，也就是成本減少了2元，售價不變的情況下，此時的毛利率應(yīng)為（10-6）/10*100%=40%。

筆者這么算是非常粗糙，實際支出的成本還包括銷售費用、管理費用、工資成本，還有稅費成本，還有損耗成本，直營店建設(shè)成本，林林總總，復(fù)雜異常。

筆者是想通過這種簡單粗陋的計算，來說明電池原材料價格下降對新能源車企改善毛利率水平的作用非常大，能有效地提高車企整體經(jīng)營水平。比如說可以有更多的資金投入到生產(chǎn)、研發(fā)、服務(wù)、渠道方面的建設(shè)。

降價并沒能帶來市場增量

電池原材料的降價雖然有利于新能源汽車降價，但是在市場經(jīng)濟中，一味的降價并不是一件好事。特別是對新能源車企來說，它們目前還處于起步期。

傳統(tǒng)合資品牌在中國市場深耕幾十年，在上下游產(chǎn)業(yè)鏈上根深蒂固，在諸多領(lǐng)域都有極深厚的利益關(guān)聯(lián)，無論怎么死拼價格都是在可承受的范圍之內(nèi)，不會傷及根本。而新能源車企特別是新勢力的產(chǎn)銷規(guī)模還不足夠大，品牌知名度和忠誠度也沒有那么強，血條還不夠厚，如果冒然掉進降價的漩渦，可能直接就被拖死了。

所以，對于新能源車企來說，提高經(jīng)營水平，保持可持續(xù)發(fā)展更為重要。

針對本輪降價，中國汽車工業(yè)協(xié)會已經(jīng)發(fā)聲，要理性對待本輪汽車促銷，市場應(yīng)盡快回歸正常秩序，確保全年行業(yè)健康平穩(wěn)發(fā)展。

中汽協(xié)會認為，結(jié)合去年以來汽車市場表現(xiàn)，采取穩(wěn)增長措施很有必要，地方政府與企業(yè)聯(lián)合推出了大力度的補貼政策，旨在拉動本地汽車消費。對企業(yè)而言，降價處理庫存是正常經(jīng)營措施，但不能因此淪為價格戰(zhàn)。

特別是現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)補貼鬧劇的情況，有些車企拿出的補貼車型多為長庫齡、老款或滯銷庫存車型，還有些車型在本次補貼降價前已經(jīng)有了可觀的優(yōu)惠價格，只是借著機會又重新炒作了一回，還有經(jīng)銷商層面推出的所謂買一送一的活動，看似驚喜，實則全是套路，真真假假難以分辨，根本目的就是為了獲客，吸引消費者關(guān)注度。

事實上，本輪全國范圍內(nèi)降價補貼并沒有帶來市場增量，反而是同比下降了。中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，3月1日~12日我國乘用車市場零售41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%。流通協(xié)會認為，補貼實施后，汽車銷量不增反降，如果任其發(fā)展，將對汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展造成極大損害。

國人的消費心理一直都是買漲不買跌，特別是在大件商品更是如此。之前在買房這件事上就表現(xiàn)得淋漓盡致，現(xiàn)在買車更是如此。特斯拉的每一次降價都引起了用戶的極度不滿，造車新勢力品牌也有過類似的經(jīng)歷。其中的痛點在于，越是頻繁調(diào)整價格，消費者就越謹慎越觀望，催生出更多的“等等黨”。

百姓評車

也許會有人會認為電池成本降了，新能源汽車的價格也應(yīng)該隨之下降。這個邏輯表面上成立，實際上卻走不通。我們一定要認識到一個問題，造車新勢力并不像傳統(tǒng)合資品牌一樣深耕市場幾十年，深度綁定上下游產(chǎn)業(yè)鏈，各方面已經(jīng)非常成熟。從發(fā)展周期上來看，新勢力還處于初步階段，它需要在很多方面進行投入，新技術(shù)的研發(fā)、新模式的探索，有時還會面對路線的失敗，推倒重來。

從這個角度來說，目前，新勢力更需要關(guān)注的是良性發(fā)展。我們無從判斷李想關(guān)于20%毛利率紅線說法的正確性，但是他的思路是對的，新能源車企要具備長期健康發(fā)展的能力，這個真的很重要。