最近，特斯拉在歐洲以及中國市場銷量的下滑，引起了業(yè)內(nèi)的關(guān)注。與此同時，傳統(tǒng)車企的新能源車系則出現(xiàn)了銷量上升，大有趕超之勢。

從全球來看，汽車產(chǎn)業(yè)正進入以電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化為核心特征的“新四化”時代，特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企發(fā)力較早，已具有先發(fā)優(yōu)勢，馬太效應(yīng)凸顯。而傳統(tǒng)車企則囿于自身利益，在轉(zhuǎn)型新能源方面以往表現(xiàn)得遲緩，但如今大勢所趨下，也開始在整車制造、動力電池甚至軟件研發(fā)等方面同時發(fā)力，以時間來換空間。

在新能源汽車銷量持續(xù)創(chuàng)下新高的當(dāng)下，相比于造車新勢力，傳統(tǒng)車企在新能源汽車的發(fā)展布局有什么不同？未來競爭的關(guān)鍵是什么？跨界造車如何才能形成協(xié)同效應(yīng)，而不是陷入“內(nèi)卷化”競爭？這些都值得業(yè)內(nèi)的進一步深思。

01

從整車到電池

傳統(tǒng)車企加速趕上攻防轉(zhuǎn)換

近日，新能源汽車銷量統(tǒng)計網(wǎng)站EV Sales公布了2021年4月全歐洲新能源車型銷量排名。從銷量排名來看，4月歐洲新能源汽車市場的最大贏家無疑是大眾，該品牌旗下的ID．4和ID．3車型包攬了銷量排名前兩位。但第一季度銷量占主導(dǎo)地位的特斯拉Model 3卻沒有出現(xiàn)在此次銷量排行榜前十名中，甚至跌出了前二十名。其中特斯拉Model3在歐洲市場的交付量僅為1244輛，與3月28184臺的交付量相比下跌95％。

而在國內(nèi)，這種改變也在發(fā)生。中國市場的數(shù)據(jù)顯示，上汽集團已在新能源汽車市場崛起，4月份的數(shù)據(jù)顯示上汽集團的新能源汽車銷量（包括上汽通用五菱和上汽乘用車）達到4．36萬輛，遠超特斯拉中國和比亞迪的2．5萬輛。還有數(shù)據(jù)表明，特斯拉中國4月份在華零售量為25845輛，相比于3月的35478輛減少了27．15％，而5月份在中國的汽車訂單相比于4月份減少了近一半。

從上述的銷量數(shù)據(jù)來看，隨著新能源汽車行業(yè)大勢所趨以及特斯拉光環(huán)的褪去，傳統(tǒng)車企正利用其原有的品牌和規(guī)模優(yōu)勢，在新能源車領(lǐng)域加速趕上。

當(dāng)下中國新能源車市場的參與者，按照方正證券的說法，可以將其大致分為新勢力派、傳統(tǒng)車企派、互聯(lián)網(wǎng)派、智能手機派這四個派系，而每個派別各有所長，都能夠在新能源汽車行業(yè)發(fā)揮其最大優(yōu)勢。其中新勢力派以特斯拉、蔚來、理想、小鵬等為代表，它們引領(lǐng)行業(yè)變革，善于本質(zhì)創(chuàng)新，也是目前二級市場最看好的派系；傳統(tǒng)車企派以豐田、大眾、通用、福特等為代表，它們制造基礎(chǔ)厚實，品牌名聲在外，競爭力不??；互聯(lián)網(wǎng)派以百度、滴滴、阿里等為代表，它們攜海量流量多面出擊，掘金細分市場；智能手機派以蘋果、華為、小米、索尼等為代表，它們沉淀較少但資源繁多，擅長技術(shù)遷移。

目前來看，后兩派屬于市場新進入者，要真正發(fā)力還有待時日，現(xiàn)階段的競爭主要集中在新勢力派和傳統(tǒng)車企派之間。而從今年上海車展可以看出，曾經(jīng)觀望的大型跨國汽車企業(yè)，明顯在加快腳步參與到新能源、智能化的市場競爭中來。車展現(xiàn)場，奔馳、寶馬、大眾、福特、通用、豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等企業(yè)，均發(fā)布了大量新能源量產(chǎn)車型，并公布了未來的發(fā)展規(guī)劃，在汽車的新能源化和智能化方面投入巨資，全方位迎接新時代的競爭。

比如歐系品牌中，大眾汽車計劃至2023年電動車產(chǎn)量超100萬輛，2025年電動車銷量達300萬輛，至2029年推出75款電動汽車；寶馬計劃2023年推出13款電動車型，到2025年電動車達到集團總銷售的15％－25％；戴姆勒計劃到2025年純電動車銷售占比25％，2030年BEV＋PHEV銷量占比超過50％。而日系品牌中，豐田已經(jīng)定下2030年銷售550萬輛電氣化車輛，包括100萬輛純電動車與燃料電池車；日產(chǎn)宣布到2022年底推出8款純電動車。

國際能源署預(yù)計未來10年全球電動汽車產(chǎn)業(yè)將顯著增長，在現(xiàn)有政策背景下，全球電動汽車存量到2030年預(yù)計將達到1．45億輛，在條件最優(yōu)化下，甚至可達到2．3億輛。新能源汽車的快速發(fā)展迫使傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，截止2020年底，占據(jù)全球汽車市場份額90％的20家制造商中，已經(jīng)有18家推出轉(zhuǎn)型計劃，在資源投入和分配上大力向新技術(shù)和電動車傾斜。

值得注意的是，這些傳統(tǒng)車企在放出新能源整車銷售計劃的同時，為了實現(xiàn)長期穩(wěn)定的電池供應(yīng)，還同時通過自建工廠、投資入股、外部采購以及研發(fā)固態(tài)電池等多種方式，向上游發(fā)展布局動力電池，這也顯示出有別于造車新勢力，傳統(tǒng)車企在造車經(jīng)驗、資金以及供應(yīng)鏈體系方面的優(yōu)勢。

而在動力電池的布局上，大眾汽車的力度無疑是最大的。今年大眾汽車就在其動力日上宣布，到2030年與合作伙伴一起在歐洲建立6家電池工廠，同時在全球范圍內(nèi)擴大電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，除了自行生產(chǎn)動力電池外，大眾還希望繼續(xù)從外部供應(yīng)商那里采購一些電池，同時增持對美國固態(tài)電池公司QuantumScape中的股份，并且投資中國動力電池供應(yīng)商國軒高科成為后者最大的股東，以加快超越特斯拉的步伐。大眾同時還準(zhǔn)備進入電池生產(chǎn)所需的原材料業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

通用汽車也計劃未來五年在電動化、智能化領(lǐng)域的350億美元投資，這一數(shù)字比之前業(yè)內(nèi)預(yù)測高出了30％，其中就包括動力電池項目。盡管宣布已與LG新能源成立合資公司，即將建設(shè)兩座動力電池工廠，但根據(jù)通用的規(guī)劃，未來其對動力電池的需求可能更高，未來還有計劃再新建動力電池項目。而福特正在加大對電池研發(fā)的投資，今年4月宣布組建全新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電芯技術(shù)的研發(fā)，以及未來的動力電池制造。日產(chǎn)汽車則將聯(lián)手中國動力電池制造商遠景AESC在日本、英國新建動力電池生產(chǎn)基地，兩個工廠總投資約18．2億美元，計劃于2024年建成投產(chǎn)。

而在國內(nèi)，上汽集團日前最新宣布，計劃2021年底投產(chǎn)零熱失控、高性價比、可快充、可快換、可升級的新一代動力電池；2025年投產(chǎn)技術(shù)全球領(lǐng)先的固態(tài)電池。在自動駕駛領(lǐng)域，計劃到2025年達成萬輛規(guī)模，并于2025年批量投產(chǎn)L4級智能駕駛汽車，成為中國智能駕駛技術(shù)頭部企業(yè)。

華鑫證券的報告指出，在電動車的結(jié)構(gòu)相較燃油車更加簡單的技術(shù)大背景下，擁有平臺化研發(fā)積累和規(guī)模優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，從平臺開發(fā)到車型落地，都能夠做到比“新勢力”更快、更高效。這幾年“發(fā)展慢”的原因有四個方面：傳統(tǒng)車企積累新能源車制造技術(shù)；避免過早切換成新能源車，造成原有產(chǎn)線被過早廢棄，以達到利益最大化；等待電池技術(shù)成熟；等待新能源車市場發(fā)育成熟，避免成為市場的“試驗品”。國內(nèi)傳統(tǒng)車企中像廣汽集團、長城汽車以及長安汽車等二線品牌車企表現(xiàn)尤為突出，他們既有傳統(tǒng)車企的歷史底蘊，但卻沒有一線車企那樣的產(chǎn)能包袱，希望在產(chǎn)業(yè)巨變過程中超越競爭對手成為一線品牌，這些車企“華麗轉(zhuǎn)身”最為堅決也異常迅速。

02

科技和智能成關(guān)鍵，開放協(xié)同成主流

傳統(tǒng)車企新能源汽車銷量的上升，并以大投入、全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的態(tài)勢去布局，來勢洶洶大有一改之前“反應(yīng)慢”的印象。

相比于造車新勢力，傳統(tǒng)車企確實有著顯著優(yōu)勢，比如研發(fā)制造銷售的產(chǎn)業(yè)鏈條極為完整，有著龐大的產(chǎn)品體系、高度垂直度的細分持續(xù)優(yōu)化著上百年的分工系統(tǒng)，其在技術(shù)研發(fā)和規(guī)模制造上的優(yōu)勢極為明顯，無論是算力還是動力，傳統(tǒng)車企都不輸新造車企業(yè)，并且由于產(chǎn)銷量大、牌子大，傳統(tǒng)車企在采購方面的成本會遠遠低于新造車企業(yè)，在渠道和口碑上優(yōu)勢明顯。當(dāng)然，傳統(tǒng)車企同時由于其發(fā)展慣性，擁抱行業(yè)變革的速度較慢。與此同時，新勢力車企作為近幾年的新興力量，打破了傳統(tǒng)的造車思路，以用戶需求和體驗為核心反向定義汽車產(chǎn)品，使汽車的功能從交通工具向智能出行空間轉(zhuǎn)變，這種智能化和創(chuàng)新服務(wù)體系方面的優(yōu)勢，也給與用戶良好的駕駛體驗。

國投招商汽車團隊認為，智能汽車較傳統(tǒng)汽車而言，整車環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)競爭要素由系統(tǒng)級集成、精益化制造切換到掌握核心軟件的開發(fā)及迭代能力。受限于材料、機械及機電技術(shù)的自身發(fā)展規(guī)律，傳統(tǒng)汽車的技術(shù)迭代緩慢，整車企業(yè)的核心技術(shù)競爭力主要體現(xiàn)在系統(tǒng)級集成和精益化制造及運營能力。

這也就是說，科技和智能對于新能源汽車發(fā)展領(lǐng)域起到很大的決定作用。比如在電動化方面，純電動模式是被業(yè)內(nèi)視為未來新能源汽車行業(yè)的終極動力形態(tài)，但這需要動力電池技術(shù)的不斷迭代和更新。有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，電池質(zhì)量及穩(wěn)定性、續(xù)航里程、安全性和充電便捷度、時長為超過半數(shù)用戶在購車時的重點關(guān)注因素。還有智能化方面，在今年新能源汽車行業(yè)的諸多爭奪戰(zhàn)中也扮演著關(guān)鍵角色，自動駕駛成為各家爭相布局的技術(shù)領(lǐng)域。蔚來、理想和小鵬三家今年都明確表示，未來會投入數(shù)十億元加大技術(shù)研發(fā)，尤其在自動駕駛方面的自研投入，并且給出了具體的工作計劃。

此前，大眾在2019年11月正式推出的首款純電車型ID．3，就暴露出大量的“軟件問題”，每天軟件漏洞多達300個。盡管大眾糾集了一只＂萬人技術(shù)團隊＂進行修復(fù)，但每日仍有BUG源源不斷的涌現(xiàn)，出現(xiàn)像導(dǎo)航系統(tǒng)無法調(diào)用在線服務(wù)顯得非常單調(diào)，通常會迷失數(shù)百米，以及語音控制系統(tǒng)也顯得緩慢而遲鈍，系統(tǒng)無法正常、快速地運行，觸屏反饋較慢且容易出錯。大眾集團CEO赫伯特·迪斯在一次內(nèi)部交流會中曾坦言，“將強大的軟件集成到大眾汽車的新模型中，比給汽車通電要困難得多”。

德勤的“中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線”也指出，整車制造處于價值最低部分，自動駕駛軟件及相關(guān)配套的通訊運營服務(wù)、高精地圖服務(wù)、出行服務(wù)則屬于價值較高部分。傳統(tǒng)車企、新造車勢力、科技公司都不會錯過這片藍海。迪斯也最新表態(tài)稱：“大眾有信心在軟件上擊敗特斯拉，因為軟件就是規(guī)模游戲?！蹦壳?，大眾計劃向電氣化轉(zhuǎn)型提供600億歐元的研發(fā)預(yù)算，其中純電領(lǐng)域的支出就高達330億歐元。

事實上，在整車企業(yè)不具備像特斯拉那樣全線自研能力的情況下，車企需要掌握智能駕駛系統(tǒng)、數(shù)據(jù)、底層架構(gòu)，而由獨立科技企業(yè)提供芯片和操作系統(tǒng)。對整車企業(yè)而言，要么努力攻堅自研EE架構(gòu)／芯片／操作系統(tǒng)，掌握全棧／半全棧的核心技術(shù)，要么建立應(yīng)用級系統(tǒng)軟件平臺，打通數(shù)據(jù)與算法的閉環(huán)，建立共同定義和承接芯片／操作系統(tǒng)的能力，從而牽引核心技術(shù)應(yīng)用。

中國銀河的研報稱，新勢力造車目前在智能駕駛及座艙配備要強于傳統(tǒng)主機廠，而傳統(tǒng)主機廠將加速向全面智能化轉(zhuǎn)型，自動駕駛及智能座艙部件市場將是未來主要增量。同時駕駛輔助、智能座艙催生了新一代電子電器構(gòu)架的應(yīng)用，算力更強，單車駕駛輔助類傳感器種類、數(shù)量增長是大趨勢，高／低級別駕駛輔助系統(tǒng)單車價值差有約10倍，自主部件供應(yīng)商具備后發(fā)優(yōu)勢，有望異軍突起。

結(jié) 語

目前來看，短期的銷量變化還尚不足說明什么，要真正撼動特斯拉以及比亞迪的地位，關(guān)鍵在于傳統(tǒng)車企真正的決心和勇氣。但新能源汽車領(lǐng)域，未來更加激烈的市場競爭已成必然，這就給所有車企提出了更高的要求，新能源汽車普遍存在的壽命續(xù)航里程短、整車完成度、安全隱患等問題會被車企想辦法解決。如何提高技術(shù)水平、拓展智能應(yīng)用、降低生產(chǎn)運營成本，以補齊因補貼退坡所帶來的損失，在市場化的競爭中研發(fā)出讓市場滿意的產(chǎn)品，展示出自身的競爭力，這成為了每一個新能源車企需要面對的問題。