目前，新能源汽車使用范圍最廣的電芯為三元鋰，其正極材料主要由鎳、鈷、錳三種元素和鋰組成。由于三元協(xié)同效應(yīng)其綜合性能優(yōu)于任一單組合化合物，三元鋰電池的重量能量密度更高。預(yù)計(jì)在2020年，三元鋰電池系統(tǒng)的能量密度將達(dá)到200Wh/kg。然而，此類電池的熱穩(wěn)定性差，十分容易引發(fā)起火、爆炸。
與三元鋰電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰電池，特點(diǎn)在于安全性高，高倍率充放電特性和較長(zhǎng)的循環(huán)壽命。但是，磷酸鐵鋰電池也有缺點(diǎn)，其性能受溫度影響大，低溫環(huán)境下的放電能力和容量均會(huì)大幅度降低，能量密度也較低。預(yù)計(jì)到2020年，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的重量能量密度僅能達(dá)到140Wh/kg。
在補(bǔ)貼政策與能量密度掛鉤的2018年，三元鋰電池的裝機(jī)量飛速上漲，迅速坐上行業(yè)第一的位置。此前作為磷酸鐵鋰電池“擁護(hù)者”的比亞迪也開始將主要精力投向三元鋰電池。
內(nèi)憂外患
成本居高不下，補(bǔ)貼卻再退坡
正極材料是動(dòng)力電池中成本占比最高的部分。據(jù)VehicleTrend車勢(shì)統(tǒng)計(jì)，隨著對(duì)應(yīng)的礦石價(jià)格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰電池正極材料成本的90%以上，而正極材料在整個(gè)單體電池成本中的占比也隨之達(dá)到了接近50%的水平。
如今，鈷、錳等原材料的價(jià)格不斷上漲的情況下，三元鋰電池的成本壓力也隨之增長(zhǎng)。同時(shí)，我國(guó)對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼額度卻連年下探，這對(duì)新能源汽車制造商和動(dòng)力電池生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)都是一件極其棘手的事情。
與此同時(shí)，我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)也面臨回收成本高、行業(yè)技術(shù)規(guī)范不完善等問(wèn)題。目前，針對(duì)動(dòng)力電池回收，無(wú)論梯次利用還是再生利用，均存在技術(shù)、盈利模式、資質(zhì)準(zhǔn)入等難點(diǎn)。
在內(nèi)憂還未解決的情況下，外患的腳步也近了。我國(guó)是全球最大的新能源汽車和動(dòng)力電池市場(chǎng)，寧德時(shí)代是全球裝機(jī)量最大的動(dòng)力電池企業(yè)，在華占據(jù)41.19%的市場(chǎng)份額，而占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)20.09%份額的比亞迪的裝機(jī)量則位居世界第三。然而，最大并不意味著是最強(qiáng)。
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓敏曾在內(nèi)部信中表示：“現(xiàn)在的動(dòng)力電池是中國(guó)企業(yè)的天下，原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)閲?guó)家希望電動(dòng)汽車上能有顆中國(guó)芯，因?yàn)橹袊?guó)政府提供了豐厚的補(bǔ)貼政策，因?yàn)橹袊?guó)是世界上最大的汽車市場(chǎng)?！?
2018年11月，三星環(huán)新動(dòng)力電池二期工廠項(xiàng)目在西安正式開工；2018年10月，LG化學(xué)在南京市濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元的動(dòng)力電池項(xiàng)目開工；2017年5月，松下集團(tuán)投資20億元的大連車載電池工廠投入建設(shè)。
特斯拉Model 3使用的松下電池單體能量密度達(dá)340Wh/kg，居全球首位；LG化學(xué)計(jì)劃在2020年推出單體能量密度目標(biāo)為270～280Wh/kg的動(dòng)力電池；三星SDI目前量產(chǎn)的第3代動(dòng)力電池單體能量密度在210～230Wh/kg。
瑞銀發(fā)布的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，其動(dòng)力電池的重量能量密度僅為111美元／kWh（約合人民幣771元／kWh），成為業(yè)內(nèi)第一，比第二名LG化學(xué)公司的148美元／kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。而寧德時(shí)代的成本超過(guò)150美元／kWh，名列第四名。
2020年，我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策將全面退坡，屆時(shí)“中國(guó)芯”的補(bǔ)貼優(yōu)勢(shì)將完全失去，海外強(qiáng)手的入局將對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)帶來(lái)巨大沖擊。
中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)打響“反擊戰(zhàn)”
針對(duì)動(dòng)力電池原材料價(jià)格高的問(wèn)題，不少我國(guó)貴金屬企業(yè)已經(jīng)開始增加在鈷礦主要供應(yīng)地剛果（金）的項(xiàng)目建設(shè)。此外，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的不少動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)在研發(fā)高鎳低鈷的動(dòng)力電池產(chǎn)品，并不斷提升單體電池的能量密度。
此外，我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)的集中度也越來(lái)越高。2018年，寧德時(shí)代占據(jù)我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)41.19%的份額，名列第一位；比亞迪的市場(chǎng)份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據(jù)全國(guó)市場(chǎng)61.28%的市場(chǎng)份額，前五名的市場(chǎng)占比則達(dá)到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場(chǎng)。
在海外動(dòng)力電池巨頭正式進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)之前，寧德時(shí)代和比亞迪這兩大巨頭早已開始向更多主機(jī)廠拋出橄欖枝。
宇通客車、上汽、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等傳統(tǒng)汽車制造商已成為寧德時(shí)代的用戶，作為造車新勢(shì)力的威馬、蔚來(lái)、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等也已采用寧德時(shí)代的電池。
比亞迪也已改變自供模式，已外供東風(fēng)汽車等主機(jī)廠，并與長(zhǎng)安汽車在重慶組建合資企業(yè)生產(chǎn)電池。在2018年，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福還先后與北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼和長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍會(huì)面。此外，王傳福在接受采訪時(shí)透露，“公司計(jì)劃于2020年之前上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化之際，籌集資金加速發(fā)展?！?
甚至在國(guó)外動(dòng)力電池企業(yè)紛紛在華布局的當(dāng)下，寧德時(shí)代已經(jīng)開始在德國(guó)建廠，并與寶馬達(dá)成總計(jì)40億歐元的采購(gòu)意向。
2020年，新能源汽車補(bǔ)貼政策將完全退坡，國(guó)內(nèi)外頭部企業(yè)硬碰硬的時(shí)代將正式到來(lái)。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)無(wú)疑是全行業(yè)都在關(guān)注的領(lǐng)域。
作為中國(guó)動(dòng)力電池的頭部企業(yè)，寧德時(shí)代和比亞迪也已經(jīng)開始未雨綢繆，在提升自身的同時(shí)，還不斷擴(kuò)大在下游產(chǎn)業(yè)的朋友圈。屆時(shí)，這兩家企業(yè)能否打好“防御戰(zhàn)”，將成為我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要的標(biāo)志。
