中國(guó)品牌全面領(lǐng)先中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大好局面來(lái)之不易。
在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國(guó)品牌起步晚，底子薄，與品牌、技術(shù)、產(chǎn)品、體系各方面都握有明顯優(yōu)勢(shì)的跨國(guó)車企相比，存在全方位差距是不爭(zhēng)的事實(shí)。通過(guò)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域發(fā)力，謀求新一輪汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的話語(yǔ)權(quán)，已是未來(lái)五到十年中國(guó)品牌對(duì)抗合資品牌的最大契機(jī)和唯一機(jī)會(huì)。
當(dāng)前，中國(guó)品牌通過(guò)多年的艱辛努力，在新能源汽車領(lǐng)域積累了較大的優(yōu)勢(shì)，在新能源技術(shù)儲(chǔ)備和人才培養(yǎng)方面甚至可以說(shuō)走在跨國(guó)車企的前面。2016年，全球銷量破萬(wàn)輛的新能源汽車企業(yè)有17家，中國(guó)汽車企業(yè)就占了9家。中國(guó)品牌不僅在中國(guó)市場(chǎng)上占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)的市場(chǎng)份額，即使放在全球來(lái)看，中國(guó)品牌新能源汽車也能占據(jù)半壁江山。
同時(shí)應(yīng)該看到，中國(guó)品牌的優(yōu)勢(shì)不僅體現(xiàn)在市場(chǎng)規(guī)模，而且體現(xiàn)在全價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)能力上。中國(guó)電動(dòng)汽車基本形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈和創(chuàng)新鏈，電動(dòng)汽車產(chǎn)品基本實(shí)現(xiàn)了高中低全覆蓋，產(chǎn)品的多樣性、多層次性全世界獨(dú)一無(wú)二。可以說(shuō)在中國(guó)品牌的帶動(dòng)下，中國(guó)乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入了快速發(fā)展階段。
而縱觀這一良好局面的取得，除了國(guó)家層面的戰(zhàn)略性支持，離不開眾多中國(guó)品牌的艱辛付出。與跨國(guó)車企相比，自主品牌利潤(rùn)微薄，發(fā)展新能源汽車需要面臨的挑戰(zhàn)更大。以2017年進(jìn)入財(cái)富500強(qiáng)的中國(guó)車企為例，中國(guó)6家車企總利潤(rùn)為117.227億美元，不及豐田集團(tuán)168.993億美元的總利潤(rùn)。在這樣的有限利潤(rùn)支撐下，中國(guó)品牌在新能源汽車領(lǐng)域取得的成績(jī)難能可貴。過(guò)度放任合資潮對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和中國(guó)品牌都是不公平的市場(chǎng)行為。
如前所言，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的良好成績(jī)離不開中國(guó)品牌的投入付出。可以說(shuō)，在新能源汽車的技術(shù)儲(chǔ)備和人才培養(yǎng)上，中國(guó)品牌甚至走在了跨國(guó)車企的前面。而此時(shí)如果過(guò)度放任跨國(guó)車企在華展開合資合作，對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和中國(guó)汽車品牌而言，都是有失公正和得不償失的。
首先，在核心技術(shù)儲(chǔ)備上，中國(guó)品牌圍繞著電動(dòng)車這一中心，在核心設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理等方面，都積累了大量的優(yōu)勢(shì)。而如果放任跨國(guó)車企展開合資合作，跨國(guó)車企就有可能在短時(shí)間內(nèi)，以極小代價(jià)甚至零代價(jià)的形式，輕而易舉地摘取中國(guó)品牌艱辛積累的成果。
其次在新能源汽車投入上，對(duì)于跨國(guó)車企而言，完全不用像中國(guó)品牌那樣勒緊褲腰帶去投入新能源。中國(guó)市場(chǎng)上獲取的高額利潤(rùn)加上所在生產(chǎn)基地享受的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，都可以使跨國(guó)車企不費(fèi)吹灰之力投入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而不會(huì)過(guò)多影響到當(dāng)期經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。以寶馬為例，今年上半年的營(yíng)業(yè)額達(dá)492.5億歐元，利潤(rùn)55.8億歐元，利潤(rùn)率達(dá)到11.3%，再次衛(wèi)冕“世界上最賺錢的車企”；其中，三分之一的貢獻(xiàn)來(lái)自中國(guó)，如果寶馬拿出這三分之一的利潤(rùn)布局新能源業(yè)務(wù)，對(duì)利潤(rùn)微薄的中國(guó)品牌都是極大的沖擊。
規(guī)范汽車產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)是各個(gè)全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的通用行為。
在新能源合資合作和股比放開等產(chǎn)業(yè)政策上，有一種觀點(diǎn)是放寬合資合作準(zhǔn)入是全球化浪潮大勢(shì)所趨，更多的跨國(guó)車企進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)布局新能源之后，能夠起到鯰魚的作用，帶動(dòng)和促進(jìn)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。車業(yè)雜談?wù)J為，對(duì)這樣的觀點(diǎn)當(dāng)然不能全盤否定，但是要結(jié)合歷史條件和產(chǎn)業(yè)環(huán)境來(lái)看。當(dāng)前中國(guó)乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于戰(zhàn)略投入期，各國(guó)都在通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)加大對(duì)本國(guó)新能源汽車企業(yè)的支持。
以最強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)開放和產(chǎn)業(yè)透明的美國(guó)為例，美國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政府補(bǔ)貼政策的推動(dòng)下，經(jīng)歷了較快速的增長(zhǎng)，從2009-2013年，全美新能源汽車銷量年均增長(zhǎng)19.5%，高于汽車總銷量增速10個(gè)百分點(diǎn)，占美國(guó)汽車總銷量比例也提高到3.8%，達(dá)到60萬(wàn)輛的規(guī)模。而美國(guó)聯(lián)邦政府對(duì)于本國(guó)新能源汽車企業(yè)更是不遺余力的研發(fā)補(bǔ)貼、消費(fèi)支持，其中加州補(bǔ)貼模式更是讓加州已成為了全球新能源車的試驗(yàn)基地和普及前沿，銷量超過(guò)美國(guó)50%，特斯拉的快速崛起很大一部分也是有賴于此。
如果跨產(chǎn)業(yè)來(lái)看，美國(guó)對(duì)本國(guó)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的傾向性扶持更為明顯。以華為為例，作為全球領(lǐng)先的信息與通信技術(shù)解決方案供應(yīng)商，華為技術(shù)實(shí)力無(wú)可質(zhì)疑，在全球幾乎所有的市場(chǎng)都暢行無(wú)阻。但在美國(guó)，華為始終步履維艱。2010年，華為曾經(jīng)試圖收購(gòu)摩托羅拉的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)，但美國(guó)政府認(rèn)為這項(xiàng)交易會(huì)“威脅到國(guó)家安全”，下令終止了交易。2011 年，華為又與服務(wù)器技術(shù)公司3Leaf 達(dá)成了專利收購(gòu)協(xié)議，但美國(guó)海外投資委員會(huì)又以“威脅國(guó)家安全”為由，攪黃了這筆交易。正如任正非曾經(jīng)無(wú)奈地表示，美國(guó)面前，華為只是一個(gè)小弟弟。
從改革開放算起，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)幾十年快速發(fā)展，客觀而言當(dāng)然離不開跨國(guó)車企的鯰魚帶動(dòng)效應(yīng)。但對(duì)于影響到未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)的新能源產(chǎn)業(yè)，從中國(guó)制造2025和汽車強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)實(shí)現(xiàn)上，都不應(yīng)過(guò)度推動(dòng)跨國(guó)車企合資合作浪潮，防止跨國(guó)車企利用不對(duì)稱政策優(yōu)勢(shì)走“發(fā)展捷徑”，對(duì)全力發(fā)展新能源汽車的中國(guó)品牌造成不公平的沖擊。
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中國(guó)乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入了快速發(fā)展階段
