Coda
樹立于2009年的Coda公司雖以開發(fā)純電動轎車為己任，但其中心事務(wù)為電驅(qū)動體系，公司的首要專利及技能也會集在該范疇。作為“三劍客”中最年青的公司，這位晚輩一點(diǎn)點(diǎn)沒有展露出初生牛犢不怕虎的朝氣。
在閱歷了屢次高層人員變化后，Coda在比預(yù)訂方案晚了兩年的2012年，以貼牌出產(chǎn)的形式推出了其首款純電動車Coda，該車以哈飛賽豹為原型，搭載天津力神邁爾斯動力電池體系有限公司出產(chǎn)的鋰離子電池，由哈飛轎車制作并貼牌銷往美國。
但是，這款平凡無奇的純電動轎車即便采納了貼牌出產(chǎn)的商業(yè)形式也未能明顯降低成本，3.75萬美元的售價使得其與相同定坐落普通消費(fèi)者的雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf比較沒有任何優(yōu)勢。
其失敗的外觀設(shè)計更是飽嘗詬病，用美國財經(jīng)網(wǎng)站Business Insider的話說：Coda是一部丑惡的轎車，看上去就好像80年代的豐田花冠。
而Coda的失誤不只在于缺少吸引力的外觀和不具競爭力的價格，其包括電池在內(nèi)的中心技能均采納外包的出產(chǎn)形式導(dǎo)致了Coda對外依賴度過高，無形中也降低了公司本身對企業(yè)運(yùn)營和危險的操控能力。
在交上了一份累計銷量100輛左右的為難答卷后，Coda公司無法消聲匿跡了。
菲斯科
相較之下，頂著無數(shù)光環(huán)出世的菲斯科算是小有成就。2007年正式樹立的菲斯科并不做純電動車，而是瞄準(zhǔn)了在短時刻內(nèi)更易遍及的混合動力車型。其代表作Fisker Karma采用了EVer
TM(即Electric Vehic
leextendedrange)——電動增程式專利技能，其外觀設(shè)計與Coda比較更可謂是貌若天仙了。這樣一款好車?yán)響?yīng)大賣，可設(shè)計師身世的創(chuàng)始人之一Henrik Fisker卻將Karma帶入了“外觀流”的歧途。
自2011年開始，F(xiàn)isker Karma就連續(xù)呈現(xiàn)質(zhì)量問題，因冷卻劑走漏、電池缺陷、冷卻風(fēng)扇存在起火危險等技能原因被逼三次召回。如果說這些尚算“人禍”，那么颶風(fēng)“桑迪”登錄美國新澤西州紐瓦克港時“隨手”炸毀的320輛FiskerKarma則讓菲斯科再嘗“天災(zāi)”之痛。
而喪命的沖擊則來自于菲斯科僅有的電池供貨商A123的破產(chǎn)，這直接導(dǎo)致了Karma的被逼停產(chǎn)，對這家債臺高筑又厄運(yùn)不斷的起步型公司來說可謂雪上加霜。當(dāng)負(fù)面消息滿天飛之時，最初借款給菲斯科的美國動力部已然承受不住來自納稅人的壓力，采納了凍結(jié)資金之舉，進(jìn)而使得資本市場也對菲斯科“敬而遠(yuǎn)之”。
資金問題總算壓垮了寸步難行的菲斯科，充沛證明了資金鏈斷裂關(guān)于資本密集型的轎車業(yè)肯定是“不能承受之重”。
特斯拉
熬了十年的特斯拉能有出頭之日依托的不只僅是在電池辦理操控技能上的打破，其在商業(yè)形式、融資途徑上的立異更為冷艷。
耗時5年左右，特斯拉才在2008年推出處女作——全球首款量產(chǎn)版電動敞篷跑車Roadster。在此期間，首要時刻和金錢花在了研制上，其中就包括電池辦理體系技能的研制，而該技能也用在了讓特斯拉真實(shí)聲名鵲起的ModelS上。
眾所周知，特斯拉的電池辦理體系是其中心技能，行將上千節(jié)封裝電池經(jīng)過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。特斯拉Roadster的電池體系由6831節(jié)松下小電池組成，而特斯拉ModelS的電池體系則包括高達(dá)8000節(jié)松下定制的三元資料電池。
此外，特斯拉創(chuàng)始性地把網(wǎng)絡(luò)操控范疇用程序操控上萬臺服務(wù)器的形式搬到了其電池體系操控范疇，經(jīng)過一年的DOE(designofex periment，實(shí)驗(yàn)設(shè)計)，用分層次辦理的方法成功操控了這上千節(jié)小電池以及電壓和溫度，并對每一個層次都進(jìn)行監(jiān)控，于是在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩頭均設(shè)置有保險絲，一旦鋰電池過熱或許電流過大則馬上融斷，斷開輸出。
而繞過傳統(tǒng)轎車經(jīng)銷商，樹立由特斯拉直接辦理的體會店進(jìn)而直銷轎車的商業(yè)形式更是讓其蜚聲全球。值得一提的還有Elon Musk為配套其電動車而力造的“超級充電網(wǎng)絡(luò)”，這一跨行業(yè)的立異形式值得稱贊。
但若沒有巨大的資金作后盾，再多的技能立異也是一紙空談。關(guān)于特斯拉來說，2004年加入且在之后替代創(chuàng)辦人Martin Eberhard成為公司魂靈梢公的商業(yè)奇才——Elon Musk功不可沒。
2004年2月，Elon Musk向特斯拉出資630萬美元，成為特斯拉第一位出資人并出任董事長。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，特斯拉于2009年取得了美國動力部4.65億美元的低息借款，隨后于2010年登陸納斯達(dá)克，凈征集資金1.84億美元，成為現(xiàn)在僅有一家在美國上市的純電動轎車獨(dú)立制作商。
這位吸金天才還為公司竭力另辟財源，比如2012年以出產(chǎn)特斯拉Model XSUV和擴(kuò)建工廠為由爭取到加州動力委員會1000萬美元的?？钯Y金;使用加州大氣資源局出臺的零排放車輛法規(guī)向其它轎車企業(yè)出售碳稅額度，僅2013年第一季度就收入6800萬美元，占總收入的12%。
值得一提的是，特斯拉的背后還有一批超級出資人，如谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等人，豐田、戴姆勒奔馳等傳統(tǒng)轎車巨子也赫然在列。
縱觀加州電動車“三劍客”的生死局，可見：關(guān)于新動力轎車來說，當(dāng)下是最好的年代，也是最壞的年代，面前有大把的機(jī)會，也有重重的阻礙。新動力轎車不只需求技能的立異，更需求從商業(yè)形式到造車?yán)砟畹膹念^考量。
