目前在主流電動車高度依賴政策推動的情況下,在一些細分市場和一些新型商業(yè)模式市場驅(qū)動的作用正在顯現(xiàn)。以特斯拉為代表的高檔車,成了對價格不敏感人群的新寵;而日行里程較高的出租車、分時租賃模式能較好地顯示電動車低成本運行的優(yōu)勢,在這些領域補貼政策退坡后仍可自行發(fā)展。


    值得注意的是,近年來在一些三四級城市、城鄉(xiāng)交界處和村鎮(zhèn),完全靠市場推動的小型四輪低速電動車悄然興起。在國家沒有給“身份”、沒有給定路權(quán)的情況下,保有量已經(jīng)上百萬輛。在這里,沒有政府補貼,有人愿意消費、有人愿意生產(chǎn);車價高、充電難、續(xù)航短的問題基本都不存在。使用者反映,這種車買得起、用得起,比摩托車、兩輪電動車安全;能乘坐四人、帶些東西,還能避風遮雨;續(xù)駛里程可以滿足日常需要;沒有污染、沒有噪音;速度不是很快,好學又安全;在家充電,補充能源方便。有了這個車,生活質(zhì)量和辦事效率大大提高。

    類似的小型、短途、低速實用型電動車迅速向大中市場的物流最后一公里、環(huán)衛(wèi)、機場、公交接駁、公安巡邏、市政工程,以及老年代步等領域擴展,異彩紛呈。

    我國城鄉(xiāng)的二元結(jié)構(gòu)在出行機動化上也表現(xiàn)出二元性。在經(jīng)濟相對落后的三四級城市和廣大村鎮(zhèn),居民對出行機動化的渴求并不亞于大城市,因為那里的公共交通相對較差,私人交通既是消費的需要,也是生產(chǎn)的工具。20多年來為了提高出行能力和運輸能力,他們不斷地尋找與其經(jīng)濟能力和使用環(huán)境相適應的交通方式。從手扶拖拉機帶拖斗,到農(nóng)用車、摩托車、兩輪電動車迅速地換代更迭,交通能力的提高對活躍基層經(jīng)濟、提高居民幸福指數(shù)、促進生產(chǎn)率的提高發(fā)揮了重要作用。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質(zhì)疑、歧視和反對。當前的低速電動車又到了這個時點。

    實際上低速、短途、小型化的交通需求是普遍存在的。之前,只不過因沒有適宜的技術(shù)和產(chǎn)品而被壓抑。2000年前后,美國、歐盟和日本為滿足低速電動車的消費需求,及時修改道路交通安全法,釋放了這一潛在市場。如果我們效仿發(fā)達國家的做法,結(jié)合國情由國家制定車輛標準、準駕條件,責成地方明確路權(quán)和管理,就可能像當年的摩托車、后來的兩輪電動車一樣,依靠市場的力量迅速發(fā)展出一個年產(chǎn)銷百萬甚至幾百萬輛級的大產(chǎn)業(yè)、大市場,對繁榮地方經(jīng)濟、拉動經(jīng)濟增長產(chǎn)生重要作用。

    低速電動車今天層次比較低,因為需求的能力就那么高。但明天它會升級,會逐漸向主流電動車水平靠近,最終使我國由政府補貼和市場化兩條路徑向電動車產(chǎn)業(yè)化的目標推進,護送電動車走出產(chǎn)業(yè)化困境。這可能是任何國家都不可比擬的一大優(yōu)勢。

    目前每千人保有汽車,美國797輛、國土面積狹小的日本為591輛,我們是128輛,僅相當于美國水平的16%,日本水平的22%。目前我國的石油對外依存度已經(jīng)高達65%,即便達到日本的水平,汽車保有量還將有三倍以上的增長,這就使我國未來交通的能源環(huán)境的壓力遠遠超過當年的美國。13億人個人出行機動化的進程是不可遏制的,但是每年的增量蘊含著結(jié)構(gòu)調(diào)整的機會。如果巨大的增量任由燃油車充斥,那將帶來可怕的情景;如果國家順應低速電動車的發(fā)展形勢,就可能使億萬居民出行的機動化不經(jīng)燃油車的過渡直接進入電動化的境界,走出一條中國特色可持續(xù)的出行機動化道路。

    兩種選擇,兩種結(jié)果。

 
鋰電池 電動車
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