鋰電世界  就我國電動自行車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀而言，目前，嚴(yán)重制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展之主要因素或在于：新國標(biāo)尚未頒布實(shí)施，而現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)卻已延用了長達(dá)十四年之久，目前已不能滿足市場及更多消費(fèi)者的實(shí)際需求?？墒?，對于生產(chǎn)企業(yè)而言，符合消費(fèi)者需求之產(chǎn)品，才有市場競爭力，也是企業(yè)生存之根本。因此，所謂“超標(biāo)車”的出現(xiàn)，并非完全歸結(jié)于生產(chǎn)企業(yè)或更多普通消費(fèi)者的實(shí)際需求，而對于指導(dǎo)與規(guī)范現(xiàn)有產(chǎn)品生產(chǎn)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，已延用了長達(dá)十四年之久而未作修訂，這或許也是不可回避的更主要因素之一。

    那么，又是何種原因而困擾了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未能及時修訂呢？這或許是我們更應(yīng)該去思考之問題。比如，我們對于目前現(xiàn)有電動自行車產(chǎn)品，是否缺乏更為客觀地準(zhǔn)確定位？是否應(yīng)該考慮，將現(xiàn)有產(chǎn)品給予更加明確和更為準(zhǔn)確的重新定義？而這些，或許是我們更需要去研究與探討之課題。就此展開如下相關(guān)問題之討論，談些粗淺看法，謹(jǐn)供參考。

    1、關(guān)于導(dǎo)致“超標(biāo)車”出現(xiàn)的技術(shù)原因探析

    就我國現(xiàn)階段國情而言，隨著經(jīng)濟(jì)與社會的不斷發(fā)展，致使城市不斷擴(kuò)大、道路隨之延伸，而人們?nèi)粘ｒT車出行距離則相應(yīng)延長。為此，如何來進(jìn)一步提高現(xiàn)有產(chǎn)品的續(xù)航能力（里程），則是首先要解決的技術(shù)問題。然而，眾所周知，屬于非機(jī)動車范疇之電動自行車產(chǎn)品，若按現(xiàn)行國標(biāo)最高時速（限速）僅為20公里，這對于上述問題之解決，或帶來相當(dāng)難度。原因在于：

    電動自行車乃低速車輛，而低速車輛同比與高速車輛，單位時間內(nèi)的行駛距離相對較短，但能源消耗或大致相當(dāng)；那么，當(dāng)二者行駛距離相當(dāng)，則低速車輛所需能源消耗將大于高速車輛。因此，對于低速車輛而言，若采用增加車載電源容量之方法，來延長現(xiàn)有產(chǎn)品的續(xù)航里程，顯然是不經(jīng)濟(jì)的；不但車載電源（動力蓄電池）成本會相應(yīng)增加，而且，將使整車重量或大大超出現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。

    那么，限于目前的技術(shù)條件以及成本上的考慮，若通過適當(dāng)提高車速來相應(yīng)增加續(xù)航里程，或是一種更為經(jīng)濟(jì)的做法。其好處在于：車速的相應(yīng)提高，單位時間內(nèi)行駛距離將相應(yīng)增加；而單位時間內(nèi)電池的能量消耗或大致相當(dāng)。而這樣，既可有效提高續(xù)航里程，也不至于使電池容量配置及成本增加過多；而且，能源消耗同比也可相應(yīng)減少，節(jié)能效果進(jìn)一步改善；同時，還可縮短通勤時間和提高通勤效率，而這與現(xiàn)如今人們的日常工作及生活節(jié)奏也是相吻合的。因此，為滿足更多普通消費(fèi)者的實(shí)際需求，生產(chǎn)廠家或采用了變通的辦法，而在調(diào)速控制系統(tǒng)中設(shè)置了可自行拆卸的限速器；這或許是導(dǎo)致車速大大超出現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)之原因所在。

    而從表面上看，造成現(xiàn)有產(chǎn)品“重量與車速”超標(biāo)之原因，或是由于生產(chǎn)廠家為滿足消費(fèi)者實(shí)際需求所導(dǎo)致；但筆者以為，其根本原因則源于兩個方面：其一，“電池技術(shù)”之瓶頸制約，由于目前高性能電池（如：鋰電池）成本偏高，而選用低成本電池（鉛酸電池）則質(zhì)量偏重；其二，現(xiàn)有低速輪轂電機(jī) 直驅(qū)方式，存在其固有的技術(shù)局限性；致使其功效（能效比）進(jìn)一步提升受到限制，則使得所需動力蓄電池（車載電源）容量配置相應(yīng)增加。

    具體而言，由于相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對車速的限制，而車速較低其工作效率也就相對較低。可是，作為非機(jī)動車而出于安全性方面考慮，則車速必須控制在一定的范圍內(nèi)。鑒于更多消費(fèi)者的實(shí)際需求，則在新國標(biāo)修訂中擬將最高時速（限速）指標(biāo)提至26公里，但提升幅度不大（車速或仍有更趨合理的提升空間，該問題之后再作進(jìn)一步探討）。顯然，這對于工作效率的提升與改善，或顯得“微不足道”。據(jù)此可見，對于低速車輛而言，由于工作效率相對較低，欲進(jìn)一步提高續(xù)航里程，或只有通過增加動力蓄電池容量配置，方可解決。

    據(jù)上所述可見，屬于非機(jī)動車范疇之電動自行車，車速仍應(yīng)限制在合理范圍之內(nèi)。因此，欲通過大幅提高車速來提高工作效率，則是不現(xiàn)實(shí)的；或?qū)儆陔妱幽ν熊?lt;http://www.ddc.net.cn/cp/ddmtc/>（機(jī)動車）等高速車輛之研究與討論范疇。由此可見，對于電動自行車（低速車輛）產(chǎn)品及其生產(chǎn)廠家而言，技術(shù)上突破或更應(yīng)著重于：如何進(jìn)一步改進(jìn)和優(yōu)化驅(qū)動方式，來更有效（大幅）提升動力系統(tǒng)之功效（能效比），從而可降低動力蓄電池的能量消耗，繼而延長電池的工作（放電）時間即可增加行駛里程。很顯然，這對于突破目前電池技術(shù)之瓶頸制約，有效提高現(xiàn)有產(chǎn)品的續(xù)航能力，或是一條更趨合理和更為有效的解決途徑。

    2、關(guān)于制約產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）發(fā)展的“技術(shù)瓶頸”之探討

    眾所周知，目前制約電動自行車技術(shù)發(fā)展之瓶頸，或在于“高性能電池”尚未獲得技術(shù)上的突破。然而，就高性能電池的技術(shù)研發(fā)而言，作為基礎(chǔ)部件（元器件），則更多涉及“化學(xué)、材料”等基礎(chǔ)科學(xué)及其相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，而并非電動自行車行業(yè)本身所要重點(diǎn)研究之課題。當(dāng)然，對于高性能電池的研制與開發(fā)，乃今后發(fā)展方向，這一點(diǎn)是毋庸置疑的。因?yàn)樗鼘⒂绊懙秸麄€電動車產(chǎn)業(yè)、以及其它諸多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和未來發(fā)展，而不僅僅限于電動自行車行業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)品，這一點(diǎn)或是顯而易見的。

    而對于電動自行車行業(yè)本身而言，自輪轂電機(jī)誕生以來，經(jīng)過不斷改進(jìn)，目前技術(shù)已相當(dāng)成熟。尤其是低速輪轂電機(jī)，用于現(xiàn)有產(chǎn)品的整車設(shè)計(jì)時，或已成為一種固定（固有）設(shè)計(jì)模式。然而，輪轂電機(jī)驅(qū)動方式之不足，就在于其結(jié)構(gòu)特征限制了其工作效率的進(jìn)一步提升；對此，我們已在本文前述相關(guān)討論中闡明了這一點(diǎn)。據(jù)此，筆者以為，輪轂電機(jī)作為電動自行車等低速車輛之驅(qū)動電機(jī)，其合理性或有待商榷；或者宏觀地講，它或許成為電動自行車技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中，又一“技術(shù)瓶頸”。但是，打破這一所謂“瓶頸”，遠(yuǎn)比突破電池技術(shù)要容易的多；或只需“改變固有的設(shè)計(jì)模式、更新設(shè)計(jì)思路”而已；這一點(diǎn)或也是顯而易見的。

    3、關(guān)于“產(chǎn)品重新定義”之我見

    我國電動自行車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十余的發(fā)展，尤其是近年來的快速發(fā)展，其產(chǎn)品在設(shè)計(jì)上，或已經(jīng)發(fā)生了很大變化。比如，最明顯地變化趨勢或在于，大多產(chǎn)品已省去了傳統(tǒng)的腳踏驅(qū)動裝置，如：目前使用較多的電動款車型。其原因或在于，由于輪轂電機(jī)的磁阻作用，腳踏驅(qū)動時相當(dāng)費(fèi)力。因此，從實(shí)用性與提高行車安全方面考慮，這一變化不僅有它的合理性，而且改善效果也較為顯著。其效果在于：早期的類似于自行車之傳統(tǒng)車型，為了便于腳踏驅(qū)動則采用的是騎姿駕車方式；而省去腳踏驅(qū)動部，則可以改為坐姿駕車方式，不僅駕車舒適性大大改善，而且駕車者重心高度也大大降低；尤其是，當(dāng)車輛起步或停車時可由雙腳著地支撐，則實(shí)用性與安全性顯著改善。

    而筆者之所以建議對現(xiàn)有產(chǎn)品給予重新定義，并非只是現(xiàn)有產(chǎn)品在設(shè)計(jì)上發(fā)生了較大變化，而更重要的或在于：在符合相關(guān)安全性能指標(biāo)之前提下，應(yīng)與產(chǎn)品使用者的實(shí)際使用情況更接近或更趨于吻合。這或?qū)⒂兄冢合嚓P(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在今后作進(jìn)一步修訂時，能夠更加科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)和更趨合理性。比如，以提高車速為例，在尚未頒布實(shí)施的新標(biāo)準(zhǔn)中，擬將最高時速（限速）提至26公里，但大多消費(fèi)者認(rèn)為不切實(shí)際；而更多生產(chǎn)廠家與業(yè)內(nèi)專家也認(rèn)為，將車速提至30公里左右（參照國外多數(shù)國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)），或更為恰當(dāng)也更趨合理。就此問題，我們作如下進(jìn)一步探討。

    4、關(guān)于“標(biāo)準(zhǔn)修訂”其科學(xué)性、嚴(yán)謹(jǐn)性與合理性之探討

    就新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之修訂而言，擬將最高時速（限速）指標(biāo)提至26公里，但同時將整車重量（電動型）其指標(biāo)，也作了較大幅度的提高。然而，同時調(diào)高“車速、整車重量”的指標(biāo)，是否缺乏“科學(xué)性與嚴(yán)謹(jǐn)性”呢？比如，若按現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)及等效原理，則整車重量的相應(yīng)增大，或?qū)⑹管囕v的行駛慣性會相應(yīng)增大，制動距離亦相應(yīng)延長，這將不利于車輛的行駛安全；或因此，應(yīng)該將最高時速（限速）指標(biāo)相應(yīng)調(diào)低才是。

    當(dāng)然，與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)制定時的十四年前相比，現(xiàn)有產(chǎn)品其質(zhì)量已顯著改善，尤其是電動款車型的剎車裝置，或采用了摩托車的輪轂剎等制動器，制動效果大大改善。據(jù)此而言，適當(dāng)提高車速或有它的合理性。但筆者以為，我們所要討論的是，將車速提高至多少才更趨合理或較為恰當(dāng)。比如，據(jù)“新擬定之技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”及等效原理，那么，我們能否在新標(biāo)準(zhǔn)之基礎(chǔ)上，將整車重量相應(yīng)減輕，再將車速適當(dāng)提高一些（如：30公里左右）。這樣，是否更趨合理或較為恰當(dāng)呢？這或許是我們更應(yīng)該去研究與探討之課題。

    然而，如上所述之探討課題，更需要解決之難題或在于：即便是將最高時速（限速）調(diào)高至30公里，但就現(xiàn)有技術(shù)條件，能否將整車重量減下來呢？這或許是問題的關(guān)鍵所在。對此，筆者以為，就現(xiàn)有技術(shù)條件或是能夠解決、并可以方便做到的。具體而言，或有兩種解決途徑：其一，選擇高性能電池，如：現(xiàn)逐步推廣使用的鋰電池，則可以減輕整車重量，但成本會相應(yīng)增加；其二，通過優(yōu)化驅(qū)動方式，大幅提升驅(qū)動系統(tǒng)功效（能效比），以減少電池能量消耗及其容量配置，便可以大幅減輕整車重量和降低電池成本；二者相比，則后者或更有效。顯然，這與本文所提出的解決方案及其改進(jìn)思路是相吻合的；而且，其顯著效果或更集中體現(xiàn)于，它所具有的經(jīng)濟(jì)實(shí)用性及其“商業(yè)價值”。

    5、就“產(chǎn)品設(shè)計(jì)與市場定位”一點(diǎn)思考與探討

    就電動自行車產(chǎn)品設(shè)計(jì)而言，或仍應(yīng)該堅(jiān)持“簡約化、低端化”之設(shè)計(jì)理念與市場定位。但這里需要特別解釋與說明的是，“簡約化”并不意味著技術(shù)上的簡單化；而所謂“低端化”產(chǎn)品，也并非指：質(zhì)量與品質(zhì)及其產(chǎn)品使用者的“低級化”。而更為通俗的講，或指產(chǎn)品的價格相對較低、經(jīng)濟(jì)實(shí)用性較強(qiáng)、使用者較為廣泛，乃普及型產(chǎn)品而已。顯然，電動自行車即屬于該類典型產(chǎn)品。然而，對于“低端化”產(chǎn)品之設(shè)計(jì)，相比于高端化產(chǎn)品設(shè)計(jì)，其實(shí)施難度或更大；由于成本的限制，則要求“性價比”或更高。因此，選擇“簡約化”設(shè)計(jì)，以合理降低產(chǎn)品的實(shí)施成本，這對于提升產(chǎn)品的價格優(yōu)勢和增強(qiáng)市場競爭力或更有效。就此問題，我們作如下進(jìn)一步的分析與探討：

    就目前產(chǎn)品設(shè)計(jì)上的變化趨勢而言，或有“豪華款、高檔化及摩托化”設(shè)計(jì)之傾向。比如，過于強(qiáng)調(diào)驅(qū)動系統(tǒng)的動力性與駕馭感，以及過分強(qiáng)調(diào)超長距離的續(xù)航能力等等；而這些，都是基于加大動力蓄電池容量配置為前提的，而對于電動自行車（低速車輛）產(chǎn)品，由于相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的限制，其車速較低則工作效率較低，而加大電池容量配置，將會導(dǎo)致成本的大幅上升。

    又比如，所謂“高端化”智能型產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以及包括添加智能定位防盜系統(tǒng)設(shè)置等等；這不僅會使實(shí)施成本相應(yīng)增加，而作為一種普及型（價廉）交通代步工具，其高端化設(shè)計(jì)之必要性（必須性）或有待商榷。當(dāng)然，這對于部分消費(fèi)者的需求及細(xì)分市場而言，或可以贏得部分市場份額，但不應(yīng)成為主流產(chǎn)品；或者說，不應(yīng)作為生產(chǎn)企業(yè)的主打產(chǎn)品。而筆者以為，作為大眾化普及型產(chǎn)品，或更應(yīng)該強(qiáng)調(diào)它的經(jīng)濟(jì)型與實(shí)用性；而對于生產(chǎn)廠家而言，“過度設(shè)計(jì)”將會導(dǎo)致產(chǎn)品成本（造價）過度增加，或因此而失去價格優(yōu)勢，乃至失去更多市場份額。

    具體而言，對于普通消費(fèi)者、尤其是更多低端消費(fèi)群體，經(jīng)濟(jì)實(shí)用型產(chǎn)品，或更符合他們的實(shí)際需求和消費(fèi)意愿，這其中，價格優(yōu)勢或起到了決定性作用。而從目前銷售市場的實(shí)際情況來看，或也充分說明了這一點(diǎn)，比如，諸多企業(yè)紛紛采用“產(chǎn)品換購、低價促銷”之營銷方式，欲提升產(chǎn)品銷量，或也取得一些實(shí)際效果。但筆者以為，這或應(yīng)該是一種短期行為，而不應(yīng)常態(tài)化。原因在于，通過價格戰(zhàn)來占據(jù)市場份額，或?qū)⑹股a(chǎn)企業(yè)的利潤空間越來越小，路將愈走愈窄，則不利于企業(yè)及整個行業(yè)今后之健康發(fā)展。

    那么，如何扭轉(zhuǎn)這一不利局面，來有效提升生產(chǎn)企業(yè)效益，即：合理增加產(chǎn)品之利潤空間呢？筆者以為，我們或仍應(yīng)該堅(jiān)持“簡約化”設(shè)計(jì)理念，減少產(chǎn)品的“過度化”設(shè)計(jì)，以利于合理降低實(shí)施成本；并且，可從解決產(chǎn)品的實(shí)用性方面下功夫，積極開發(fā)低端市場及其產(chǎn)品，來充分滿足和適應(yīng)更多低收入群體的消費(fèi)意愿，這或?qū)a(chǎn)生較為顯著的實(shí)際效果。而且，隨著新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷推進(jìn)，更大的市場還有待充分開發(fā)。顯然，“低價格、高性價比”之經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品，或更容易獲得廣泛普及，其市場前景或更為可觀。

    綜上所述，筆者以為，電動自行車乃一般普通交通代步工具而已，而它之所以容易獲得普及，就在于或更體現(xiàn)于它的經(jīng)濟(jì)性與實(shí)用性。因此，就普及型產(chǎn)品而言，或仍應(yīng)該堅(jiān)持“簡約化、低端化”之設(shè)計(jì)理念與產(chǎn)品定位；其充分理由或在于，它與現(xiàn)階段社會發(fā)展與百姓需求之基本國情、民情相適宜。

    6、就“電動自行車技術(shù)研究與創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)”的一點(diǎn)思考與探討

    就“電動自行車技術(shù)研究”而言，客觀的講，或就沒有自己的“核心技術(shù)”；或者可以說，電動自行車技術(shù)的發(fā)展，或始終伴隨著“電池、電機(jī)”等技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展。因此，筆者以為，所謂“電動自行車技術(shù)之研究”或更多體現(xiàn)于，它應(yīng)充分運(yùn)用現(xiàn)有成熟技術(shù)（最新技術(shù)），來不斷優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)，更有效降低其實(shí)施成本和提升其“能效比”與“性價比”；僅此而已。顯然，如何來運(yùn)用好現(xiàn)有技術(shù)條件，不斷優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)；或是現(xiàn)階段乃至今后“電動自行車技術(shù)”所要著重研究與探討之內(nèi)容。就此探討如下：

    就現(xiàn)有技術(shù)條件而言，電池技術(shù)的突破，或仍需要相當(dāng)長的時間過程；原因在于，電池（儲能）技術(shù)之研究及其產(chǎn)品開發(fā)，乃基礎(chǔ)性研究項(xiàng)目，“低成本、高性能”電池產(chǎn)品，在短期內(nèi)或不易實(shí)現(xiàn)商品化并投入實(shí)際應(yīng)用。而與之相比，對于驅(qū)動電機(jī)之優(yōu)化與改進(jìn)，或仍有較大空間。理由在于，對于低速車輛而言，目前所采用的輪轂電機(jī)及其驅(qū)動方式，它的不足之處或局限性就在于：其功效（能效比）的進(jìn)一步（大幅）提升，則受到車輪轂特定結(jié)構(gòu)以及軸向尺寸（固有結(jié)構(gòu)特征）的限制。對此，我們已在本文前述內(nèi)容及相關(guān)討論中闡明這一點(diǎn)。因此，筆者以為，就進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)而言，本文所提出的解決方案及其改進(jìn)思路，其可行性及有效性乃顯而易見。而且，其技術(shù)優(yōu)勢或更體現(xiàn)于：

    它與采用提高電池“比容量”之解決方案相比，或有本質(zhì)上的不同，其區(qū)別就在于，通過進(jìn)一步（大幅）提升驅(qū)動電機(jī)之功效（能效比），則可以大幅減少電池的能量（能源）消耗。而提高電池的“比容量”，則是為了提高電池的能量密度，其效果在于減小電池體積和減輕重量，但能量（能源）消耗卻并未減少。據(jù)此可見，本文所述解決方案之技術(shù)效果（節(jié)能效果）則更為顯著。不僅如此，“采用進(jìn)一步提升驅(qū)動系統(tǒng)功效、來減少電池能量消耗”之解決方案，對于創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)與新產(chǎn)品開發(fā)，或提供了更為有利之技術(shù)條件。比如，驅(qū)動電機(jī)之所需驅(qū)動功率的有效降低（大幅減少），則可以采用較小面積（功率）的太陽能電池（板），來作為驅(qū)動電源或作為充電電源，即可方便構(gòu)成“經(jīng)濟(jì)型太陽能電動車”。現(xiàn)就該產(chǎn)品開發(fā)其可行性，簡要分析如下，供參考。

    就“太陽能電動車”產(chǎn)品開發(fā)而言，或有待解決之問題還在于，由于目前太陽能板（光伏電池）光電轉(zhuǎn)換效率相對較低，若采用較大面積的太陽能板來驅(qū)動車輛行駛，則不現(xiàn)實(shí)也不經(jīng)濟(jì)。因此，客觀地講，目前市場上出現(xiàn)的太陽能電動自行車、代步車等經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品，則嚴(yán)格意義上仍屬于“概念車”范疇。原因在于，若太陽能板（充電器）功率配置太小，給蓄電池充電（續(xù)航），則“微不足道”，其象征性意義或遠(yuǎn)大于其實(shí)用價值。或因此，而很難成為“符合更多普通消費(fèi)者實(shí)際需求和購買意愿”之高性價比普及型產(chǎn)品。

    那么，如何突破目前“太陽能板光電轉(zhuǎn)換效率較低”之瓶頸制約，則仍可以采用本文所提供的解決方案。具體而言，就是在滿足所需驅(qū)動扭矩之前提下，通過大幅降低驅(qū)動電機(jī)之所需驅(qū)動功率，從而可相應(yīng)減小太陽能電池（板）及充電器的功率配置，即可構(gòu)成“經(jīng)濟(jì)型普及版太陽能車”。