鋰電世界    自08年以來，我國(guó)政策引導(dǎo)便開始向純電動(dòng)汽車靠攏，自此，世界各國(guó)亦開始了對(duì)汽車新能源技術(shù)的研發(fā)。在這個(gè)以新能源為導(dǎo)入燃料工程設(shè)備的高科技年代，怎樣使各國(guó)車企走出電池續(xù)航、成本、量產(chǎn)、研發(fā)等困境，成為首待解決的問題。而就國(guó)內(nèi)電池行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀而言，雖已有所突破，但顯然不足以支撐行業(yè)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)增長(zhǎng)。

    現(xiàn)今，如火如荼的氫燃料電池規(guī)劃正蔓延在國(guó)際市場(chǎng)中，以摒棄未戰(zhàn)局面為核心的抱團(tuán)研發(fā)、積極應(yīng)對(duì)正在上演。1月24日，寶馬與豐田聯(lián)盟，決定計(jì)劃到2020年聯(lián)合生產(chǎn)一款氫燃料電池汽車；1月28號(hào)，戴姆勒、福特和日產(chǎn)汽車也宣布在2017年之前共同推出一款氫燃料電池汽車。眾多車企的團(tuán)結(jié)協(xié)作使行業(yè)向燃料電池汽車傾斜，歐美日等國(guó)掀起了在我國(guó)電池市場(chǎng)內(nèi)的一次新的搶購(gòu)熱潮。

    氫燃料電池之所以如此受行業(yè)歡迎，首先在于其較高的節(jié)能水平、能量密度和續(xù)航能力。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，氫燃料電池汽車的電源系統(tǒng)總能量密度在316wh/kg，而目前純電動(dòng)車用鋰電池系統(tǒng)能量密度大多則低于100wh/kg。相差之懸殊，不言而喻。就燃料電池的續(xù)航能力與電動(dòng)汽車用鋰電池相比，奔馳的氫燃料汽車加滿燃料后，可連續(xù)運(yùn)行達(dá)400公里，百公里耗能僅相當(dāng)于3.3升汽油，加滿氫燃料的過程僅需3分鐘，可見其續(xù)航效果和節(jié)能能力。其次，氫燃料電池雖從外表上看有正負(fù)極和電解質(zhì)等，像一個(gè)蓄電池，但實(shí)質(zhì)上它是一個(gè)“發(fā)電廠”。它的能量轉(zhuǎn)化效率之高、不受卡諾循環(huán)的限制的特點(diǎn)，使之表現(xiàn)出色。再次，在燃料壽命和成本上，歐美各國(guó)已經(jīng)使其在穩(wěn)定運(yùn)行中達(dá)到8000多個(gè)小時(shí)，各車企頗具規(guī)模化的研發(fā)與量產(chǎn)工程正在火熱進(jìn)行。

    我們相信，各國(guó)對(duì)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的升溫絕對(duì)不是一次“迷失的熱潮”，它的狂熱是它在已經(jīng)做好充足的研發(fā)基礎(chǔ)以后才爆發(fā)出來的，而且當(dāng)前也絕對(duì)已經(jīng)具備了其培育市場(chǎng)的前提。

    緣何而談？因?yàn)殛P(guān)于氫燃料電池的研發(fā)，早在上世紀(jì)90年代便已開始，其后我國(guó)也在“十一五”期間出臺(tái)了相關(guān)政策支持其發(fā)展；后來出現(xiàn)純電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)熱潮后，我國(guó)車企逐漸冷視其市場(chǎng)預(yù)期，多以觀望為主。而世界其他車企則認(rèn)為氫燃料電池汽車市場(chǎng)化雖然需要更長(zhǎng)時(shí)間，但是與混合動(dòng)力、純電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)該是交錯(cuò)重疊的。于是盡管仍面對(duì)著成本與量產(chǎn)的壓力，行業(yè)的發(fā)展動(dòng)力依然十分充足。

    其實(shí)，各國(guó)車企都已將2015年作為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的起點(diǎn)。去年12月，現(xiàn)代ix35改款氫動(dòng)力車在韓國(guó)蔚山工廠開始生產(chǎn)；奔馳氫燃料車原計(jì)劃在明年開始量產(chǎn)；本田、豐田、日產(chǎn)、通用的氫燃料電池車已計(jì)劃在2015年上市。鋰電世界指出，氫燃料電池的規(guī)?；l(fā)展顯示，多國(guó)的產(chǎn)業(yè)布局正逐漸走向豐滿，關(guān)于新能源的引導(dǎo)性政策也正逐漸完善；隨著新一輪技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)、銷售競(jìng)爭(zhēng)的開始，環(huán)保背景下的經(jīng)濟(jì)格局將重新改寫。