鋰電世界  2011年，美國計劃在2015年底實現(xiàn)國內(nèi)市場100萬臺電動汽車的投放量，汽車分析師和商家對這一目標的可行性表示懷疑。事實上，自2010年至今，美國電動汽車僅售出了25萬輛。

    據(jù)美國阿貢國家實驗室最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2013年美國國內(nèi)售出電動汽車97101輛，2014年售出118882輛。而據(jù)汽車數(shù)據(jù)公司AutodataCorp旗下網(wǎng)站發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2013年全美售出的汽油動力客車、輕型小貨車、SUV以及廂式貨車的總量高達1300萬余輛，2014年為1400萬余輛。

    美國阿貢國家實驗室中的太陽能板充電樁正在為電動汽車充電

    美國能源部表示，價格過高是導致電動汽車銷量不好的原因之一。電動汽車售價從1.5萬美元至7萬美元不等，高端價格往往令人望而卻步。能源部負責交通運輸?shù)母敝聿块L魯本·薩卡爾（RuebenSarkar）表示：“雖然電動汽車市場前景廣闊，但仍需進一步降低電動汽車制造技術(shù)的成本，從而在成本上能夠與傳統(tǒng)汽車競爭。”（1美元約合6.25元人民幣）

    從長遠來看，電動汽車的運行成本要低于傳統(tǒng)汽車，且不會造成空氣污染，但美國消費者對電動汽車仍舊熱情不高?？的螤柎髮W研究員佟朗（音）和李善軍（音）將這一情況比作“先有雞還是先有蛋”?！半u”代表的是美國各個城市和高速沿線數(shù)量有限的電動汽車充電站，美國大多數(shù)地區(qū)充電困難較多，這是導致消費者難以接受電動汽車的主要原因。“蛋”則代表著鑒于電動汽車數(shù)量較少，開發(fā)商因此不愿意加裝充電站。

    據(jù)兩位研究員對全美353個大型城區(qū)從2011年至2013年的季度性電動汽車銷量數(shù)據(jù)進行分析發(fā)現(xiàn)，城市中百萬人次共用的充電站數(shù)量每增加10%，該城市電動汽車的使用量就會上升10.8%。市中心的停車場、公寓群和商務(wù)區(qū)需增加更多的充電站。佟朗說：“電動汽車市場份額的增加和充電站的數(shù)量密切相關(guān)。”

    此次實驗項目名為“電動汽車交通的工程與經(jīng)濟路徑”，目的是探索在電動汽車大規(guī)模充電與現(xiàn)有電網(wǎng)對接的工程轉(zhuǎn)換技術(shù)方面，如何實現(xiàn)成本效益。佟朗說：“歸根結(jié)底是經(jīng)濟問題，經(jīng)濟問題與工程問題最終都要歸結(jié)于成本，如果有好的技術(shù)，就能夠提供更多的充電服務(wù)，還能為消費者降低充電成本。”

    目前在美國，大多數(shù)電動汽車使用的是標準120伏家用插座，電池充滿需要一整晚的時間，如果花錢在家里安裝240伏充電站，這樣能夠節(jié)省約一半的充電時間，此外，車主也可以選擇購買配有高效直流充電連接器的電動汽車，其充電速度可以達到交流充電的4到6倍，但這個成本要15000-25000美元。

    佟朗和李善軍認為，更高效的充電裝置能夠降低電力成本，從而提升電動汽車的接受度。目前他們正在研究利用車庫上面的太陽能板充電，并研究本地能源存儲的可能性，以及如何更好地利用電力市場的差價。同時，他們還在著手設(shè)計使用智能能源管理系統(tǒng)的高效、大型充電裝置，以確保商場或停車場實現(xiàn)多輛汽車同時充電，以此節(jié)約充電成本。智能能源管理系統(tǒng)能夠規(guī)劃每一輛車的充電時間、時長和先后順序，從而降低充電成本，緩解電網(wǎng)負荷。

    然而，充電問題只是影響電動汽車購買力的眾多因素之一。李善軍目前在康奈爾大學擔任副教授，專門研究環(huán)境與能源經(jīng)濟，他說：“購買電動汽車能夠享受7500美元稅收抵免，這一政策促成了2011年至2013年期間的電動汽車銷售總量的48.5%，在稅收抵免中占了相當一部分的比重?！?/P>

    但佟朗和李善軍并不認為免稅政策是一種成功。他們認為，用于補貼電動汽車車主的10.5億美元可以用來建造6萬余個充電站，相當于美國一半是加油站數(shù)量，這些充電站能夠為市場帶來5倍的電動汽車銷量。但他們也承認稅收抵免也產(chǎn)生了積極的效果，在2011年至2013年創(chuàng)造了約合2億美元的長期環(huán)境效益。