鋰電世界    6月25日，豐田公開了其燃料電池車FCV的設(shè)計(jì)情況，并宣布FCV在日本的銷售將在今年開始，在美國(guó)和歐洲的發(fā)售會(huì)在2015年的夏季，在日本的預(yù)售價(jià)格是700萬(wàn)元，折合人民幣大約在42萬(wàn)元左右，折合美元約為6.8萬(wàn)。

    相較于豐田之前所宣稱的價(jià)格不高于5萬(wàn)美元，此次公布的價(jià)格顯得偏高，不過別忘了，這只是預(yù)售價(jià)格，最終售價(jià)一般會(huì)比預(yù)售價(jià)低。而且，作為一款零排放汽車，政策補(bǔ)貼也同樣不會(huì)少，日本政府已經(jīng)起草了一個(gè)時(shí)間表，通過補(bǔ)貼和減稅來支持燃料電池的發(fā)展。

    1991年，羅杰·比林期開發(fā)出世界上首個(gè)用于汽車的燃料電池，讓汽車界的眾人“忽聞水上琵琶聲”，而燃料電池車從FCHV-adv概念車、FCV概念車再到FCV量產(chǎn)車，終于千呼萬(wàn)喚始出來。

    約莫從有新能源這個(gè)詞開始，關(guān)于燃料電池和鋰電動(dòng)汽車的發(fā)展方向之爭(zhēng)就沒有斷過，上至國(guó)家政府的能源戰(zhàn)略，下至老百姓的使用成本，兩者產(chǎn)業(yè)鏈都有待完善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與成本是共同的敵人，所以兩個(gè)陣營(yíng)里的人都有著各自的堅(jiān)持理由，可謂你是風(fēng)兒我是沙，纏纏綿綿到天涯。

    雖然燃料電池和鋰電動(dòng)汽車都是電能取代化學(xué)能的能源戰(zhàn)，但是兩種不同的供能方式讓他們有著本質(zhì)的區(qū)別。充電與充氫一比起來，瞬間就接地氣很多。就算一時(shí)建不了充電站，從家用電源里接出個(gè)轉(zhuǎn)換接頭也勉強(qiáng)可以應(yīng)對(duì)，但燃料電池車卻不是隨便誰(shuí)都能從家里搬出個(gè)加氫罐子的。

    與傳統(tǒng)汽車相比，電動(dòng)車的新零件鋰電池最讓人擔(dān)心的是安全問題和壽命問題。最重要的是，里程焦慮在短期內(nèi)還是個(gè)不治之癥。而一直以來，燃料電池車最大的短處就是無圖無真相，沒有產(chǎn)品就沒有最終的說服力。雖然羅林解決了燃料電池的跨界問題，但不論是氫氣的制備、還是存儲(chǔ)，都沒辦法像電能一樣飛入尋常百姓家。因此，燃料電池汽車不能像鋰電動(dòng)汽車那樣，在有最初的研發(fā)成果之時(shí)，就能夠讓消費(fèi)者參與進(jìn)來。

    選定了供電方式的另外一個(gè)壞處就是，沒辦法向傳統(tǒng)動(dòng)力“妥協(xié)”。鋰電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮癥可以用混合動(dòng)力或者增程的方式來作為彌補(bǔ)，但是在燃料電池車?yán)?，且不說有沒有加入發(fā)動(dòng)機(jī)的空間，一旦有發(fā)動(dòng)機(jī)的存在了，對(duì)于燃料電池車和車企來說，那就是明晃晃的自打自臉行為。

    所以，豐田年內(nèi)開始銷售燃料電池車堪稱里程碑式事件。FCV的續(xù)航里程在700公里左右，一次充氫的時(shí)間僅為3分鐘，與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車相當(dāng)，雖然加氫站的建設(shè)依然需要大把資金的投入，但是足夠長(zhǎng)的續(xù)航里程讓加氫站的密度不必過高，以美國(guó)加州為例，研究認(rèn)為只要68座就能夠解決燃料電池汽車的需求。另外在日本已經(jīng)開發(fā)出了一種移動(dòng)式的加氫站，外觀上看上去是卡車+集裝箱的組合，成本也大大降低。

    燃料電池汽車雖然猶抱琵琶半遮面，但豐田的這場(chǎng)發(fā)布會(huì)是個(gè)信號(hào)彈，正式宣告了燃料電池汽車要走上與鋰電動(dòng)汽車對(duì)等的舞臺(tái)，從此以后，燃料電池汽車和鋰電動(dòng)汽車共同面臨基礎(chǔ)設(shè)施和政策補(bǔ)貼的角逐，誰(shuí)的建設(shè)速度更快，誰(shuí)的補(bǔ)貼力度更強(qiáng)，誰(shuí)就能獲得更大的市場(chǎng)。