鋰電世界   國家電網(wǎng)近日宣布，全面放開分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設(shè)施市場,作為混合所有制經(jīng)濟(jì)的一種表率。

    坊間自然拍手叫好,視其為盤活新能源與電動汽車發(fā)展的重大舉措。但以業(yè)內(nèi)人士的視角來看，放開并非等同于開放，民間資本如果不懂得新能源與電動汽車發(fā)展的奧妙，在商業(yè)模式尚未厘清的情況下貿(mào)然進(jìn)入這個(gè)被放出來的市場，折戟沉沙的幾率很高。

    僅以媒體報(bào)道為例，新浪、網(wǎng)易、搜狐等門戶網(wǎng)站報(bào)道的都是放開“充電樁”市場。殊不知充換電設(shè)施和充電樁不僅有語義上的區(qū)別，更有邏輯上的重構(gòu)。在媒體僅僅以充電樁來指代表述充換電設(shè)施的時(shí)候，自然沒有意識到國家電網(wǎng)所要放開的市場比人們想象的還要大：不僅是充電樁，還有充電站、換電站、充電塔、壁掛樁等等。

    僅以此一小小細(xì)節(jié)，不難看出評判電力產(chǎn)業(yè)之難度：專業(yè)上的差距使得媒體和民眾幾乎喪失以一般性常識推斷好壞正誤之可能。由此也使得我們對這樣單方面的政策性放開充滿憂慮，即市場與資本是否已經(jīng)具備足夠的力量去營造一個(gè)更加開放和繁榮的格局？

    不妨退出一萬里，讓我們看看其他國家的市場上，圍繞充電設(shè)施所出現(xiàn)的新商業(yè)模式。

    舉三反一，這里有三個(gè)有趣的來自德國的例子，希望能找到適用于中國的那個(gè)一。

    一、JointVenture模式

    德國電動汽車的發(fā)展很大程度上依賴carsharing汽車分享模式，即大街上停滿各種可供開走的汽車，然后已經(jīng)登記的會員可以拿著信用卡刷卡開車走人，按分鐘計(jì)費(fèi)，租車就像買手機(jī)套餐，各種價(jià)目組合眼花繚亂。

    因?yàn)楸阋?，夠酷，所以很多汽車公司都選擇這樣的方式來投放電動汽車并作為市場營銷手段。其中有一家著名的成長非?？斓腅-Carsharing公司就是DriveNow（馬上開）公司，這是由寶馬和另一家著名的租車公司SIXT共同合資組建（JointVenture），給這個(gè)市場帶來了很多活力。

    寶馬提供豐富的車型和良好的電動車駕駛體驗(yàn)，SIXT負(fù)責(zé)利用多年租車的經(jīng)驗(yàn)來設(shè)計(jì)服務(wù)體系和市場公關(guān)。當(dāng)然最重要的，還是兩家公司利用強(qiáng)大的業(yè)界影響力在充電樁建設(shè)和收費(fèi)上與電網(wǎng)公司取得的合作共識。到2015年，在首都柏林將有800個(gè)充電樁給DriveNow的電動車提供動力。

    通過這種JV組合可以讓人們很清楚的意識到，充電樁這個(gè)事物的運(yùn)營的確需要更強(qiáng)大的多種資源來支撐，尤其是與電動汽車有關(guān)的各種資源。如果僅僅由電網(wǎng)公司來安裝和設(shè)置充電樁及其收費(fèi)模式，很可能因?yàn)檫^于單一而陷入困境。由JV模式而博取各家之長，靈活機(jī)動的刺激客戶需求并提供更多隱形服務(wù)，是電動汽車在初始發(fā)展階段非常重要的一種商業(yè)合作模式。

    二、OTT模式

     OTT實(shí)際上是通信與互聯(lián)網(wǎng)界的一個(gè)名詞，即OverTheTop“過頂延伸模式”，是指從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商提供的網(wǎng)絡(luò)之上產(chǎn)生的衍生服務(wù)類型。如果我們把電網(wǎng)也看做是一種基礎(chǔ)性網(wǎng)絡(luò)，那么被放開的充電設(shè)施亦可被視作是可提供巨大開放空間的OTT試驗(yàn)場。

    德國有家叫做史瓦科的智慧交通解決方案公司，他們推出的一個(gè)產(chǎn)品叫做“充電直通車”，把充電樁和尋常的停車自動收費(fèi)機(jī)合二為一，并且配備上各種付費(fèi)方式：RFID芯片，SMS短信扣費(fèi)，QR二維碼掃描付錢等等，同時(shí)還具有可上網(wǎng)功能，采集處理充電與車輛數(shù)據(jù)。

    因?yàn)槠渫庥^和常見的停車收費(fèi)終端幾乎一模一樣，且價(jià)格合理，11kW容量不到2萬人民幣，因此這個(gè)產(chǎn)品深受各級政府鄉(xiāng)村街道的歡迎，甚至被很多企業(yè)采購。而這個(gè)充電直通車其實(shí)也只是該公司的智慧交通系統(tǒng)中的一環(huán)，與其他產(chǎn)品一道提升了整個(gè)交通管理系統(tǒng)的檔次。

    此類OTT創(chuàng)新模式的關(guān)鍵在于，為了充電，但不僅僅限于充電。網(wǎng)絡(luò)只要存在，人們可以選擇電話也可以選擇QQ微信；同樣，電網(wǎng)一直在運(yùn)轉(zhuǎn)，樹在那里的充電樁除了提供能量，也許還可以提供WiFi、地圖、廣告顯示和失物招領(lǐng)等多種功能。

    每一個(gè)充電樁，都會有一個(gè)多位編碼的ID，精準(zhǔn)的地理定位，永遠(yuǎn)不會消失的電波—這一切可以產(chǎn)生的OTT實(shí)在太多。

    三、o2o模式

    線上與線下的對接模式在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈里司空見慣，但是在電網(wǎng)這一側(cè)還非常有限。但是充電樁如果真的發(fā)展起來，5百萬輛電動汽車至少需要3百萬個(gè)充電設(shè)施，那么如何尋找和管理一定會使人頭皮發(fā)麻。因此，互聯(lián)網(wǎng)的缺失后果不堪設(shè)想。

    有家叫做“新激情”的風(fēng)月派公司，應(yīng)該說是目前在德國荷蘭比利時(shí)都做得最好的汽車充電設(shè)備與電子商務(wù)結(jié)合的典范。無論是4kW級的壁掛式，還是22kW的智能充電樁，在該公司的網(wǎng)站上輕輕點(diǎn)幾下，就可有人卸貨上門安裝。

    不僅如此，這家公司還和柏林的幾個(gè)大型購物商場簽好協(xié)議提供免費(fèi)停車充電服務(wù)，可以出售充電卡作為饋贈親友的禮物。同時(shí)為與特斯拉針鋒相對，也計(jì)劃在德國安裝超過200個(gè)容量高達(dá)60KW的ChaDeMo直流快充站。

    而使用智能手機(jī)還可下載這個(gè)公司的APP應(yīng)用，幫助尋找最近的充電樁，自動獲取導(dǎo)航路線和相關(guān)信息。界面簡潔而實(shí)用，如果電動汽車數(shù)量多了，這一定是個(gè)可靠的入口應(yīng)用。

    雖然成立才5年，這種線上線下的互動使得這家公司獲得極好的業(yè)界口碑，它對市場上電動汽車類型支持之全，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)設(shè)想之周到的確令人驚嘆。

    有上面簡短的三個(gè)例子做背書，人們不難總結(jié)出充電產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵：跨界混搭，資源整合。一個(gè)真正開放的市場，被放開只是基礎(chǔ)，更重要的除了資本要進(jìn)入，知識和創(chuàng)新也要進(jìn)入，而這很大程度上當(dāng)然還需要主營業(yè)務(wù)就是電的電網(wǎng)公司的深層協(xié)作。而所謂混合經(jīng)濟(jì)所有制，自然不能只是控制權(quán)的單向轉(zhuǎn)換，而是我中有你，你中有我，互惠互利，聯(lián)合開拓。

    人們不該小看充電站這一小小的載體，因?yàn)楹芏嗳硕家詾閺膫鹘y(tǒng)汽車到電動汽車的變革，不過是燃料的更換而已，這種謬誤是因?yàn)閷﹄姷奶匦哉J(rèn)識太輕。如果未來人類真的把燒油的汽車都變成了電動車，歷史一定會告訴我們，這不僅是技術(shù)上的革新，更是生活方式的轉(zhuǎn)變，甚至是整個(gè)人類工業(yè)文化的大躍進(jìn)。

    充電站與傳統(tǒng)加油站最大的不同就在于電動車充電需要更多的時(shí)間。與5分鐘內(nèi)加好50升油付錢走人不同，汽車充電站至少需要半小時(shí)甚至更多。而這半小時(shí)甚至數(shù)小時(shí)之內(nèi)，你讓駕車者們做什么？特斯拉給出的方案非常直觀，吃飯，購物，喝咖啡，但這其實(shí)只是冰山一角。

    我們不妨大膽設(shè)想一些商業(yè)可能：手機(jī)購物充電站取貨，物流快遞寄存充電站，健身鍛煉自發(fā)電，停車保養(yǎng)免費(fèi)，約會速配，學(xué)術(shù)交流，商務(wù)會議等等不一而足，甚至有人根據(jù)不同的充電時(shí)間進(jìn)行了可開放的商業(yè)模式分析----隨著商業(yè)模式的開發(fā)和充電方式的多樣化，也許充電時(shí)間未必一定要追求更短，而是更動態(tài)靈活更符合人們的生活需求和節(jié)奏。所以當(dāng)我們看到特斯拉交車儀式上屢屢出現(xiàn)的各路互聯(lián)網(wǎng)數(shù)碼英雄的時(shí)候就應(yīng)該可以預(yù)見到，遲早有一天，京東的快遞員們會搖身一變在充電站幫你把買好的大米雞蛋搬上車，而電動車主們也會相約好定期參加在充電站舉辦的1小時(shí)微軟編程大賽。

    而在哪修建充電站，地皮價(jià)格面積大小，充電車位的數(shù)量，時(shí)間和流程上的安排，服務(wù)的對象和接口標(biāo)準(zhǔn)，收費(fèi)模式和電源管理，也必須經(jīng)過宏觀規(guī)劃和技術(shù)比較，并依照地域和居民駕駛習(xí)慣進(jìn)行設(shè)計(jì)。而這些，底部需要具化到個(gè)體的各種生活駕駛等大數(shù)據(jù)分析支持，上層需要法律和工業(yè)規(guī)范層面的城市職能部門間的專業(yè)化管理協(xié)調(diào)，其中流砥柱則是人們在費(fèi)用、生活習(xí)慣、環(huán)保發(fā)展之間的取舍平衡，這些加在一起其實(shí)就是現(xiàn)代化智慧生態(tài)城市的雛形。

    所以我們必須也要給國家電網(wǎng)一些掌聲，首創(chuàng)混合制體驗(yàn)的分布式新能源和充電設(shè)施這兩個(gè)點(diǎn)，也許不足以撬動地球，但也足夠影響很多人的未來生活。能將如此有爆發(fā)力的改革定位到目前看來似乎還看不到曙光也不經(jīng)意的小點(diǎn)上，讓人不得不佩服決策者所思之深。

    只是躍躍欲試的市場準(zhǔn)入者還沒有醒來，天就已經(jīng)亮了。那么在放開與開放之間，欠缺的也許就是一個(gè)清晰的夢想。