鋰電世界    昨日，神龍汽車有限公司向本報透露，該廠從法國PSA集團引入的“空氣混合動力”技術(shù)，已在襄陽進入樣車試驗階段，百公里油耗可控制在4升以內(nèi)，“而法國原產(chǎn)樣車，油耗僅2.9升”。如無意外，3到4年內(nèi)，這項全球領(lǐng)先的技術(shù)將在漢實現(xiàn)量產(chǎn)，成為神龍公司應(yīng)對“新能源”時代的“獨門秘笈”。

    汽油車近70%熱能流失

    昨日，這臺“神奇”的樣車還在神龍襄陽工廠進行測試，記者無緣得見。

    該公司產(chǎn)品企劃部主管姚道坤介紹，下月將出爐該車全面檢測報告，會有更多樣車問世。從目前數(shù)據(jù)來看，百公里油耗不到4升，相當于不少車型的油耗零頭，可謂名符其實的“節(jié)油王”。

    空氣如何充當動力，推著汽車跑？姚道坤解釋說，汽車行駛靠內(nèi)燃機里的汽油爆燃提供熱能。此過程中，熱量釋放無法控制，往往有近70%的熱能白白流失，想方設(shè)法留住這些熱量，成為節(jié)能降耗的關(guān)鍵。

    空氣如何推著汽車跑？

    目前市場上最為成熟的技術(shù)之一，是油電混合技術(shù)。即在汽車上加裝一個電池包，在內(nèi)燃機工作時將多余熱量吸收，轉(zhuǎn)化為電能后儲存在電池中，以備后用，“一般可降低30%油耗”。但受技術(shù)所限，目前車載電池價格高、體積大、使用壽命短，車輛行駛五六萬公里后，還需更換電池，開銷大。

    空氣混合動力技術(shù)則是用一個裝滿低壓液態(tài)氮的空氣儲能罐取代電池。當汽油燃燒釋放熱能時，多余的熱量會壓縮空氣罐內(nèi)的氮氣由低壓變?yōu)楦邏?，從而儲存能量。到使用時，氮氣會像彈簧一樣擴張，釋放出能量，驅(qū)動車輛。

    據(jù)介紹，這一技術(shù)由法國PSA集團于2012年正式對外公布，擬于2016年在標致雪鐵龍所有車型上裝配，“法國原廠生產(chǎn)的樣車，最好成績可將百公里油耗降到2.9升?！币Φ览そ榻B，相比于純電驅(qū)動或油電混合動力而言，空氣混合技術(shù)是基于傳統(tǒng)的機械原理，可靠性好，成本較低，也不存在電池所產(chǎn)生的二次污染問題，更為清潔、環(huán)保。

    神龍汽車公司相關(guān)負責(zé)人介紹，該技術(shù)前期研發(fā)工作已經(jīng)完成，即將進入產(chǎn)業(yè)化階段，“樂觀估計，在2018年可大量投產(chǎn)，價格絕對親民”。

    混合動力陷“新能源”身份尷尬

    不過，記者注意到，混合動力汽車并未出現(xiàn)在日前武漢市政府新能源汽車補貼政策的目錄當中。

    業(yè)內(nèi)人士介紹，根據(jù)國務(wù)院2012年印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，“油電、氣電等混合動力汽車，并不在此列，嚴格而言應(yīng)屬節(jié)能汽車”。正因為如此，混合動力汽車在不少城市的新能源汽車補貼政策中，難尋蹤影。

    不少汽車行業(yè)人士對此提出異議，其主流觀點認為，純電動汽車的電池技術(shù)面臨瓶頸，導(dǎo)致此類車型價格高、體積大、跑不遠，無法真正普及。相比之下，混合動力汽車技術(shù)產(chǎn)業(yè)化條件要求相對較低，不需要基礎(chǔ)設(shè)施支持。

    部分業(yè)內(nèi)專家建議，混合動力汽車與純電動汽車需要合理分工，誰也不能取代誰，即使將純電動汽車設(shè)定為新能源汽車的主攻方向，但不可能繞過混合動力技術(shù)。對此，神龍汽車公司相關(guān)負責(zé)人表示，空氣混合動力技術(shù)誕生不久，無論是政府還是市場，認知度都不高，更需推廣與扶持。