同時(shí)，在2024年，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格低位運(yùn)行。從2023年年初近60萬(wàn)元/噸高位，暴跌至年末的10萬(wàn)元/噸，且今年以來(lái)繼續(xù)下滑至10萬(wàn)元/噸以下，對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)說(shuō)，電池的成本下降究竟意味著什么？今年的價(jià)格戰(zhàn)是否會(huì)因成本下降而更加激烈？
▍原料下跌 降價(jià)“有底氣”
有“白色石油”之稱的碳酸鋰，是鋰電池生產(chǎn)的重要原材料，與新能源汽車、儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展密不可分。電池成本中，主要原材料碳酸鋰占了大頭。對(duì)新能源汽車來(lái)說(shuō)，碳酸鋰價(jià)格下探，直接帶動(dòng)了動(dòng)力電池的成本降低，整車成本也必然聯(lián)動(dòng)下降。
去年以來(lái)，新能源汽車市場(chǎng)“價(jià)格戰(zhàn)”持續(xù)了一整年，整車降價(jià)似乎已成為常態(tài)。其中，動(dòng)力電池原材料，特別是電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格大幅下降，無(wú)疑是其中一個(gè)重要因素。
與此同時(shí)，電池龍頭寧德時(shí)代和比亞迪目前正在梳理產(chǎn)線資源，提出降低動(dòng)力電池的價(jià)格。
據(jù)悉，寧德時(shí)代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線。據(jù)了解，今年將會(huì)有多家車企采用該款電池方案，價(jià)格將達(dá)到0.4元/Wh左右，目標(biāo)是10萬(wàn)-20萬(wàn)元的純電市場(chǎng)。
比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，敦促團(tuán)隊(duì)繼續(xù)降本，在內(nèi)部通知中稱，當(dāng)前采購(gòu)降本空間依舊巨大。2024年，將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制，降本增效。
電池行業(yè)內(nèi)部人士對(duì)車市睿見表示，目前VDA尺寸的磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)降低到了0.5元/Wh以內(nèi)。零跑汽車的磷酸鐵鋰電芯采購(gòu)價(jià)也達(dá)到了0.4元/Wh，年中將低于0.4元，大概率在年底前，磷酸鐵鋰電芯全線將進(jìn)入到0.3元/Wh。
圖片來(lái)源：小鵬汽車
零跑汽車副總裁曹力日前在接受媒體采訪時(shí)表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購(gòu)價(jià)，已經(jīng)做到了0.4元/Wh，年中將低于0.4元。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱榮華也在“2023中國(guó)汽車重慶論壇” 上公開表示，新能源汽車行業(yè)早已經(jīng)告別了過(guò)去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國(guó)內(nèi)電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過(guò)剩的情況。
如今來(lái)看，動(dòng)力電池進(jìn)入0.3元/Wh時(shí)代也充滿想象空間。
不僅如此，除了碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)暴跌外，正負(fù)極、隔膜、電解液等其他鋰電池原材料全線價(jià)格都在下跌，成為新能源汽車能夠大幅降價(jià)背后的重要原因。
對(duì)于整車企業(yè)來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池降本無(wú)疑是重大利好，有助于進(jìn)一步降低整車生產(chǎn)成本。而更低的成本，也意味著其對(duì)于今年洶涌來(lái)襲的價(jià)格戰(zhàn)將更有“底氣”。
▍卸下成本包袱 加速“淘汰”
就目前來(lái)看，動(dòng)力電池成本相對(duì)來(lái)說(shuō)已經(jīng)到了較低位，但需要注意的是，作為原材料的碳酸鋰是一種比較復(fù)雜的產(chǎn)品，它的價(jià)格是有生產(chǎn)成本下限的。上述專家表示，2024年電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格會(huì)繼續(xù)“溫和下跌”，然后穩(wěn)定在一個(gè)相對(duì)較低但合理的區(qū)間。
而電池成本的下降，也會(huì)讓各大車企為了更快爭(zhēng)奪市場(chǎng)，在旗下車型的售價(jià)上“大做文章”。
整體降價(jià)潮的基礎(chǔ)已經(jīng)具備，電池成本下降對(duì)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈下游的影響十分明顯，以比亞迪為代表的車企，紛紛把自主品牌新能源車與合資品牌的同級(jí)燃油車價(jià)格拉平，進(jìn)一步加速燃油車替代進(jìn)度。
不過(guò)，要提出的是，電動(dòng)汽車和碳酸鋰一樣，生產(chǎn)成本下跌是有一定限制的。除了作為核心的動(dòng)力電池外，廠商們還在卷智能駕駛、高壓平臺(tái)、智能座艙，卷的背后，都是高昂的成本。電池價(jià)格下跌，但不能覆蓋所有的生產(chǎn)成本。
同時(shí)，由于“降價(jià)潮”的影響，許多新能源車企，尤其是新勢(shì)力，將會(huì)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。一些企業(yè)甚至?xí)惶蕴鼍?，降價(jià)使得這些企業(yè)的資金鏈問題更加嚴(yán)重。
新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車取代之勢(shì)已經(jīng)形成，但新能源賽道局勢(shì)瞬息萬(wàn)變，已經(jīng)從大魚吃小魚的時(shí)代，變成快魚吃慢魚的時(shí)代。對(duì)于汽制造業(yè)來(lái)說(shuō)，正如特斯拉創(chuàng)始人馬斯克所說(shuō)，如果成本足夠低，需求便不再是問題，價(jià)格是限制絕大多數(shù)人的重要因素。而鋰電池成本的下降，也將成為以價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的新能源淘汰賽中的一條“導(dǎo)火索”。
本文轉(zhuǎn)載OFweek鋰電網(wǎng)
