公示20天之后，歐盟的電池法在8月下旬正式生效。
在國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)憑借著自研核心零部件電池，以及整個(gè)成熟的供應(yīng)鏈體系，獲得了巨大的成本優(yōu)勢(shì)之后。近幾年的出海搞得火熱，不乏有品牌的電動(dòng)車滲透到了歐洲本土市場(chǎng)，而歐洲市場(chǎng)則是老牌傳統(tǒng)燃油車的地盤，電動(dòng)化的進(jìn)程相對(duì)比我們要慢。
推出歐盟電池法，不排除他們真的想環(huán)保、他們真的在搞本土保護(hù)。
新電池法是自2024年7月起，出口到歐洲的大部分電池（包括電動(dòng)汽車電池以及其他工業(yè)電池）需要提供碳足跡聲明及標(biāo)簽。電池出口廠商需要披露從上游礦產(chǎn)、材料，到電池生產(chǎn)、回收及再利用多個(gè)環(huán)節(jié)的碳排放數(shù)據(jù)。隨后的3年時(shí)間當(dāng)中，歐盟還將會(huì)對(duì)碳排放進(jìn)行分級(jí)，并設(shè)定相關(guān)閾值。最后會(huì)在2027年7月，達(dá)到相關(guān)碳足跡的限值要求。
這對(duì)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車行業(yè)乃至電池行業(yè)來(lái)說(shuō)，都是一個(gè)相對(duì)嚴(yán)苛的要求，會(huì)給我們帶來(lái)怎樣的麻煩？
入歐門檻變高，電池商都頭疼什么？
歐盟電池法規(guī)雖然說(shuō)是預(yù)期中的落地，但對(duì)于整車、電池生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，代表著想要把產(chǎn)品賣入歐洲市場(chǎng)，依靠出口的形式門檻又變高了。可以確認(rèn)，目前來(lái)說(shuō)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的路越來(lái)越難走了。
歐洲現(xiàn)在是我國(guó)電池產(chǎn)品的主要出口市場(chǎng)，今年第一季度國(guó)內(nèi)的鋰電池出口額排名前五的國(guó)家，分別是美國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)、荷蘭以及越南，這五個(gè)國(guó)家占出口總額的62%以上。中國(guó)出口到德國(guó)、荷蘭兩個(gè)歐盟國(guó)家的總額為272.97億元，超過(guò)了出口到美國(guó)的224.7億元。
歐洲市場(chǎng)，是占據(jù)國(guó)內(nèi)電池出口總額大頭的。
法規(guī)開(kāi)始正式實(shí)施之后，電池護(hù)照的概念會(huì)成為入歐的主要阻力，其所需披露的信息也涉及到核心技術(shù)數(shù)據(jù)和供應(yīng)鏈體系等信息數(shù)據(jù)安全問(wèn)題。有了這個(gè)東西之后，電池的制造、出口成本又提高了，而且對(duì)碳足跡的追溯，會(huì)導(dǎo)致出口到德國(guó)（歐洲市場(chǎng)）的難度進(jìn)一步加大。
會(huì)給國(guó)內(nèi)整車、電池制造商帶來(lái)以下幾點(diǎn)變化：
1.碳排放的相關(guān)要求可能會(huì)讓部分出口企業(yè)進(jìn)行零碳轉(zhuǎn)型，在生產(chǎn)技術(shù)上將向著高效低能耗、環(huán)保低碳等方向進(jìn)行革新；
2.可能還會(huì)推動(dòng)國(guó)內(nèi)回收體系完善，長(zhǎng)期帶動(dòng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉(zhuǎn)型，推進(jìn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展；
3.為了電池護(hù)照，出口企業(yè)還需要面臨護(hù)照數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)、護(hù)照管理系統(tǒng)維護(hù)及國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建等挑戰(zhàn)。
以上三個(gè)點(diǎn)，無(wú)疑都直接指向了成本問(wèn)題。零碳轉(zhuǎn)型會(huì)推動(dòng)整個(gè)電池生產(chǎn)廠家，開(kāi)始建設(shè)更多的零碳電池工廠，而一個(gè)零碳產(chǎn)業(yè)園的的組成包含了磷酸鐵鋰和無(wú)鈷正極材料生產(chǎn)線、磷酸鐵鋰前驅(qū)體和電解液生產(chǎn)線、電池回收拆解生產(chǎn)線和相關(guān)配套設(shè)施。也就是說(shuō)這是一個(gè)硬性的投資指標(biāo)，而且陸續(xù)幾年內(nèi)電池廠商的大部分生產(chǎn)工廠，都需要進(jìn)行零碳的轉(zhuǎn)型。
那么，建成一個(gè)電池零碳產(chǎn)業(yè)園，需要花費(fèi)多少錢？蜂巢能源的第一個(gè)零碳產(chǎn)業(yè)園，投資總共達(dá)到了170億元；像這種產(chǎn)業(yè)園，僅有一個(gè)還不夠，各家都需要更多的類似產(chǎn)業(yè)園，覆蓋風(fēng)電、光伏、儲(chǔ)能、制氫、碳管理、電力交易等整套的解決方案，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的零碳閉環(huán)。
工廠的轉(zhuǎn)型，勢(shì)必會(huì)帶來(lái)投資成本的增加，其次，還有電池護(hù)照的數(shù)據(jù)庫(kù)、日常維護(hù)等，這些都是電池生產(chǎn)成本增加的信號(hào)。這些成本，由誰(shuí)來(lái)均攤，將成為我們接下來(lái)思考的問(wèn)題。
插混還能再火，純電要漲價(jià)？
零碳轉(zhuǎn)型和電池護(hù)照，這些東西的出現(xiàn)都是時(shí)間問(wèn)題，只能說(shuō)歐洲電池法規(guī)的落地推動(dòng)了國(guó)產(chǎn)電池企業(yè)們對(duì)于這兩點(diǎn)落地的速度。要想走出海外出口到歐美核心市場(chǎng)，這是必經(jīng)之路，我們掌握著電池乃至電動(dòng)車的核心技術(shù)，而且已經(jīng)有了初步的優(yōu)勢(shì)（相對(duì)歐美、日韓等來(lái)說(shuō)，都有優(yōu)勢(shì)）。
可以判斷，只要是有想出海去歐洲以及美國(guó)本土市場(chǎng)的汽車制造商或者電池生產(chǎn)商，都有可能面臨成本上漲的問(wèn)題。電池廠商會(huì)在今年（甚至早就開(kāi)始），到2027年間開(kāi)始加速零碳轉(zhuǎn)型，并且落地電池護(hù)照相關(guān)事宜，在這幾年的時(shí)間內(nèi)電池成本的上漲已經(jīng)成為必然。
推一個(gè)邏輯。
電池廠商接下來(lái)的4年時(shí)間，不會(huì)搞兩套電池標(biāo)準(zhǔn)，一套滿足國(guó)內(nèi)需求，無(wú)碳足跡、無(wú)電池護(hù)照等，一套滿足歐洲標(biāo)準(zhǔn)，有護(hù)照、有碳足跡證明。產(chǎn)業(yè)園都建了，做兩套標(biāo)準(zhǔn)的電池就失去了意義。后續(xù)，市場(chǎng)上都將會(huì)是能滿足國(guó)標(biāo)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)需求的電池。
前期，有實(shí)力的電池大廠會(huì)更快生產(chǎn)出能滿足歐洲標(biāo)準(zhǔn)的電池產(chǎn)品，例如寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源等這些頭部企業(yè)，且有自己零碳產(chǎn)業(yè)園的企業(yè)。而這些企業(yè)的前期投資，是要靠后期賣電池賺回來(lái)的，會(huì)在2027年前對(duì)電池進(jìn)行漲價(jià)，幅度應(yīng)該隨著銷量規(guī)模增長(zhǎng)而降幅（這里不考慮電池原材料忽高忽低的行情影響）。可能還會(huì)洗出去一波沒(méi)能力的電池制造商，做不了零碳轉(zhuǎn)型，沒(méi)精力維護(hù)電池護(hù)照。
至少可以推測(cè)出，純電車型在這4年的時(shí)間里肯定會(huì)有部分產(chǎn)品的成本會(huì)上漲，但結(jié)合中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)來(lái)看，漲價(jià)成本可能要車企來(lái)背，畢竟國(guó)內(nèi)市場(chǎng)能卷的選手太多了；或者，選擇出海，去海外市場(chǎng)卷，反正電池都合規(guī)了。
如果電池漲價(jià)，影響到了大部分純電車價(jià)格的話，市場(chǎng)肯定會(huì)做出反饋，扛不住的肯定會(huì)跟漲。這樣一來(lái)，可能又給了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)插混、增程車一些銷售空間。插混、增程需要的電池包更小，成本更低，電池漲價(jià)對(duì)于它們的影響相對(duì)于純電車型來(lái)說(shuō)要小很多。
不排除一種可能性，銷量規(guī)模大的純電車+電池企業(yè)，能把價(jià)格的漲幅控制到很低或者不漲價(jià)，例如比亞迪、寧德時(shí)代這種在市場(chǎng)內(nèi)擁有龐大規(guī)模銷量的企業(yè)，是可能做到的。
