特斯拉一直是電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，其創(chuàng)始人馬斯克也是一個勇于創(chuàng)新和突破的企業(yè)家。在2020年的特斯拉電池日上，馬斯克推出了一款全新的圓柱形鋰離子電池——4680電池，它被稱為是鋰電之光，能夠大幅提高電動汽車的續(xù)航能力和降低成本。

然而，近日有消息稱，特斯拉的主要供應(yīng)商松下將推遲為特斯拉生產(chǎn)4680電池的時間，原因是為了提高電池的性能。而在國內(nèi)，極氪001車型搭載了寧德時代的麒麟電池，實現(xiàn)了超過1000公里的續(xù)航里程，成為了全球續(xù)航最長的量產(chǎn)純電車型。這讓人不禁要問，特斯拉的4680電池為何公布多年仍然不能量產(chǎn)？為什么表現(xiàn)還不如國產(chǎn)的麒麟電池？

首先，我們來看看4680電池有哪些優(yōu)點。根據(jù)馬斯克的說法，4680電池的能量是2170電池的五倍，放電功率是六倍，用上了4680的電車，續(xù)航里程能夠提升13%。而且因為體積大，電池包里需要的電芯數(shù)量更少，所以綜合下來成本可以減少16%。如果以后成規(guī)模了，成本還可以降低一半。

除了尺寸之外，4680電池還有一些技術(shù)創(chuàng)新。比如它采用了無極耳或全極耳的設(shè)計，就是把正負(fù)極薄膜上的邊緣都做成鋸齒狀，然后折成一個平面作為輸出端。這樣可以大幅減少動力電池的發(fā)熱和內(nèi)阻，提高效率和安全性。

聽起來很美好對吧？但是問題來了，這些優(yōu)點都是理論上的，在實際生產(chǎn)和使用中是否能夠達(dá)到預(yù)期呢？答案似乎是否定的。據(jù)媒體報道，在用上了4680電池的特斯拉Model Y走下生產(chǎn)線后，有人根據(jù)它們的重量、體積和能耗算出它們的單體能量密度竟然還比常見的2170電池低了13%。而且無鈷正極和全硅負(fù)極也沒有用上。用上了4680電池的Model Y價格雖然比2170版本便宜了一些，但續(xù)航也不升反降。

造成這一局面的原因是多方面的，例如4680電池在工藝上還不夠成熟，尤其是無極耳設(shè)計對焊接技術(shù)要求很高，另外4680電池在散熱上也面臨挑戰(zhàn)，因為它們太大了，在徑向散熱方面不如小尺寸的圓柱形或片狀電芯。

從這個角度來看，特斯拉可能需要重新審視自己對于4680電池過于樂觀甚至盲目自信的態(tài)度，并加快自身在技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)效率方面的提升。否則，如今已經(jīng)在電池領(lǐng)域被中國企業(yè)超越的特斯拉在未來越來越激烈的市場競爭中可能會失去目前的優(yōu)勢。

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