鋰電世界  6月8日，《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規(guī)定》發(fā)布，該規(guī)定明確了充電服務費最高不超過每千瓦時1.6元；7月底，北京發(fā)改委發(fā)布消息，自8月1日起各充電樁將在現(xiàn)收費標準的基礎上加收0.8元/度的服務費，暫時不會根據(jù)油價的變動實時浮動。

    據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，全國已有上海、江西、南昌、滄州、青島、合肥、南京、河北、揚州、濟南、佛山、惠州、青島、北京、運城、武漢、大連等17個省市出臺充電服務費標準，費用從0.65元/千瓦時至2.36元/千瓦時(含電費)不等。越來越多的省市加入到收取充電服務費的行列中，充電服務費已經成為一種趨勢。

    充電服務費的制定，讓有意進入充電樁服務的廠家看到了機會，但對于消費者而言，實際情況并非如此。今年8月3日起，杭州首批收費充電樁在下沙投入運營。至今，這些叫“電螞蟻”的充電樁已“上街服務”超過20天。不過，據(jù)介紹，在已投放的14個分布點、65個充電樁中，僅有2個布點有車輛充電，其他12個布點無人問津。

    這個被稱作“電螞蟻”的充電樁是由杭州約行新能源汽車服務有限公司投放運營的，向社會收取的充電費是2.3元/千瓦時。其中，充電服務費為1.3元/千瓦時。在已出臺充電服務費標準的省市中，1.3元/千瓦時只能算是中等水平。杭州是全國最先發(fā)展電動汽車產業(yè)的城市之一，截至2014年8月，杭州有電動汽車總計約6800輛，其中私人車輛6200輛。杭州是國內電動汽車保有量較大且經濟發(fā)展水平較高的城市，對收費充電樁的使用尚且不夠積極，試想，在收取充電服務費最高且經濟發(fā)展水平不高的江西（達到2.36元/千瓦時)又會如何？

    可以說，電動汽車的推廣主要是依靠自身的價格優(yōu)勢，加收服務費對其使用成本到底有多大影響呢？以北汽E150EV電動汽車為例，該款電動車百公里耗電量大約在16千瓦時左右，國家電網(wǎng)公共充電設備充電量的收費為0.8745元/千瓦時，在加收服務費前，只需要花費約14元，而一般的燃油汽車則需要花費50元左右，但是加收服務費后，電動汽車的花費翻了一倍，與一般燃油車相比優(yōu)勢縮小很多。

    充電服務費的收取對電動汽車的推廣是利還是弊呢？

    早在6月1日，北京新能源汽車充電服務費與當日油價掛鉤的消息就招來了諸多批評，認為此舉會降低電動汽車的競爭力，導致許多潛在客戶會選擇放棄購買電動汽車。其實，限制電動汽車的推廣的因素并不僅僅依賴于成本優(yōu)勢的降低，充電設施建設也是制約電動汽車推廣的重要因素，而充電設施建設的核心問題是充電服務定價?？紤]到對充電網(wǎng)絡建設的促進作用，收取充電服務費對電動汽車的推廣非但沒有太大的壞處，反而有助于加速充電設施建設，打破長期充電設施建設滯后對電動汽車推廣的限制。

    目前電動汽車面臨的主要問題就是充電樁數(shù)量太少，密度和覆蓋范圍都還遠遠不夠。有數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，我國純電動汽車和充電樁比例為4:1，即使在電動汽車發(fā)展比較快的北京，這一比例也才達到1.6:1，距離標配1:1尚存在不小差距。然而建設充電樁在設備、用地、維護保養(yǎng)上都要花費很多的成本，如果不收取充電服務費，充電樁的運營方就很難賺錢。所以在此之前，作為國企的國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)都缺乏建樁的熱情，放緩了建樁的腳步，而對于以追求利潤為主的民營企業(yè)就更不必說了。

    收取充電服務費在一定程度上可以提高社會資本進入市場的積極性，進而推動充電網(wǎng)絡的建設，最終形成一個多贏的局面：運營商建樁可以盈利，用戶充電方便，國家實現(xiàn)新能源汽車推廣戰(zhàn)略。

    但是，對于運營方來說，單靠服務費或者服務費收費太低，也難以實現(xiàn)長期穩(wěn)定的收益，服務費收費過高又會抹殺電動汽車的使用成本優(yōu)勢。因為，對善于“精打細算”的中國消費者來說，只需要跟物業(yè)溝通好，自建一個充電樁不僅有峰谷電價的差異化優(yōu)勢，也不需要服務費。那么，公共充電樁給企業(yè)帶來的收益顯然會很低。

    因此，盡管實施收取充電服務費有利于社會資本進入充電服務領域，但費用怎么收取、選取哪一種盈利模式卻更為重要。