鋰電世界  日前，在奔馳S500Plug-inHybrid的發(fā)布會(huì)上，奔馳S級(jí)的研發(fā)負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯向媒體表示，未來奔馳旗下的每一款量產(chǎn)車都將推出一款插電式混合動(dòng)力版本的車型。到2017年，在奔馳品牌的架構(gòu)下將有十款基于后驅(qū)平臺(tái)打造而來的插電式混合動(dòng)力車型，到2020年，奔馳A級(jí)、奔馳CLA等一系列基于前驅(qū)平臺(tái)打造而來的車型也將會(huì)推出像對(duì)應(yīng)的插電式混合動(dòng)力的型號(hào)。

    近年來，在汽車動(dòng)力的研發(fā)方面，以德國為代表的歐洲汽車企業(yè)把精力著重放在了小排量渦輪增壓引擎上，而日系企業(yè)則一直以來堅(jiān)持新能源作為開發(fā)重點(diǎn)。但成本相對(duì)較低的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的普及程度要遠(yuǎn)高于混合動(dòng)力車型。也正是因?yàn)槿绱?，歐系車被冠以了高技術(shù)的表情。那么，為什么奔馳又會(huì)在這個(gè)時(shí)候回過頭來花大力氣研發(fā)插電式混合動(dòng)力呢？

    歐盟排放法規(guī)的形勢(shì)所迫

    眾所周知，歐盟的廢氣排放和燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，為了滿足歐盟的排放標(biāo)準(zhǔn)要求，歐洲汽車企業(yè)先是大力推廣清潔柴油動(dòng)力，利用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)二氧化碳排放量較低的優(yōu)勢(shì)拉低整體的平均值。隨后又紛紛放棄了不占優(yōu)勢(shì)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)而推廣小排量的渦輪增壓引擎。

    今年，歐盟又重新敲定了新的排放標(biāo)準(zhǔn)，到2020年前后新車的平均二氧化碳排放量將比當(dāng)前削減25%以上。由于限值過于苛刻，絕大多數(shù)的汽車企業(yè)將面臨難以達(dá)成目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)，所以新規(guī)定一經(jīng)推出便遭遇了諸多車企的抗議。經(jīng)過協(xié)商，歐盟于今年2月25日正式宣布敲定后的二氧化碳排放新標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定到2021年新車整體達(dá)到95g/km的排放水平。95%的新車將在2020年滿足95g/km的水平，2021年實(shí)現(xiàn)100%新車達(dá)標(biāo)。

    一番計(jì)算下來，身處豪華車陣營的戴姆勒要在2020年達(dá)到101g/km的二氧化碳排放目標(biāo)。而2015年，戴姆勒的目標(biāo)還是140g/km，降幅為27.8%。

    另外一點(diǎn)，自2017年開始，歐盟將棄用現(xiàn)在的新歐洲駕駛循環(huán)(簡稱NEDC)測試體系，轉(zhuǎn)而采用世界輕型車測試循環(huán)(簡稱WLTC:Worldwide harmonized Light Duty Test Cycle)。相比于NEDC，WLTC最大的變化就在于放棄了NEDC測試中的穩(wěn)定工況，以變化的工況來進(jìn)行測試，更加接近用戶的實(shí)際使用狀況。在WLTC的測試方法下，整車的油耗和排放水平將會(huì)不同程度的增加。而這一測試方法的變化對(duì)于包括戴姆勒在內(nèi)的車企而言無疑是雪上加霜。

    在這種嚴(yán)苛的排放法規(guī)限制下，出于本身結(jié)構(gòu)的限制，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)顯然已經(jīng)沒有更大的空間來應(yīng)對(duì)排放法規(guī)的要求，更何況，對(duì)于奔馳這樣的豪華品牌而言，小排量的引擎本身就沒有多大的比例。那么在這個(gè)時(shí)候，混合動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)就呈現(xiàn)出來。

    就拿最新上市的新一代奔馳S500Plug-inHybrid車型而言，其搭載了一臺(tái)3.0LV6引擎，在插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的加持下，這款車型的二氧化碳排放量僅為65g/km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2020年歐盟排放的限制。與之對(duì)應(yīng)的是，S500車型的二氧化碳排放量為199g/km。

    由此可見，插電式混合動(dòng)力車型的加入能夠在很大程度上拉低品牌的平均二氧化碳排放量，這也就不難理解為什么奔馳要選擇在2017年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)推出多達(dá)十款的插電式混合動(dòng)力車型。

    另一方面，日系品牌經(jīng)過多年的耕耘已經(jīng)大幅度的降低了新能源車的成本，在歐洲市場一輛歐藍(lán)德PHEV的售價(jià)已經(jīng)和柴油動(dòng)力的歐藍(lán)德持平。而雷克薩斯已經(jīng)完成了所有車系的混合動(dòng)力布局，在這種前提下，如果奔馳再無動(dòng)作的話，恐怕也會(huì)在未來新能源領(lǐng)域的大潮中失去先機(jī)。

    奔馳混合動(dòng)力技術(shù)如何？

    不久前C350Plug-inHybrid車型的動(dòng)力信息被外媒曝光，消息顯示，C350Plug-inHybrid將搭載一臺(tái)2.0T渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)輸出功率為60kW的電動(dòng)機(jī)，在電源管理系統(tǒng)和電池組方面，C350Plug-inHybrid將采用和S500Plug-inHybrid相同的系統(tǒng)。在S500Plug-inHybrid發(fā)布現(xiàn)場，托馬斯·韋伯也表示，奔馳的這套基于后輪驅(qū)動(dòng)平臺(tái)打造而來的混合動(dòng)力系統(tǒng)使用的是通用化的混合動(dòng)力總成，不同的模塊可以和汽油、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)自由組合，并且能夠適應(yīng)各類發(fā)動(dòng)機(jī)。

    從上述兩條消息所顯示的信息來看，我們不難得出這樣的結(jié)論，奔馳以模塊化的設(shè)計(jì)理念打造了一套插電式的混合動(dòng)力系統(tǒng)，在這套系統(tǒng)中電池組和相應(yīng)的電池管理系統(tǒng)是作為一個(gè)統(tǒng)一的模塊進(jìn)行管理的。而這一模塊最大的特點(diǎn)便在于不同發(fā)動(dòng)機(jī)的兼容性，特別是汽柴油動(dòng)力間的相互兼容。

    從S500Plug-inHybrid公布的參數(shù)來看，其電動(dòng)機(jī)的輸出功率為85kW，電池組為一套8.7kwh的磷酸鐵鋰電池。在純電動(dòng)的模式下，S500Plug-inHybrid的續(xù)航里程為33km，最高時(shí)速140km/h。在全球任何的充電插口下可兩小時(shí)內(nèi)完成充電。從這一系列的參數(shù)不難看出，S500Plug-inHybrid在純電動(dòng)的情況下已然可以滿足絕大多數(shù)時(shí)候的使用需求，當(dāng)這套系統(tǒng)運(yùn)用于更小一號(hào)的C350Plug-inHybrid車型上時(shí)就更能凸顯其存在的價(jià)值。高能量密度的磷酸鐵鋰電池在這個(gè)過程中功不可沒。

    比亞迪和奔馳的合作會(huì)更進(jìn)一步？

    那么既然說到了磷酸鐵鋰電池，我們就不得不去扒一扒戴姆勒和比亞迪合資打造的騰勢(shì)品牌。根據(jù)戴姆勒和比亞迪的分工，騰勢(shì)電動(dòng)車由比亞迪負(fù)責(zé)整車的電源系統(tǒng)，而戴姆勒負(fù)責(zé)整車的開發(fā)。比亞迪作為一家在高能量密度電池領(lǐng)域頗有建樹的企業(yè)，高能量密度的磷酸鐵鋰電池一直是比亞迪的拳頭產(chǎn)品。比亞迪秦、E6等一系列系能源車型均采用了系列化的磷酸鐵鋰電池。

    雖然奔馳官方并沒有給出S500Plug-inHybrid的這套電源管理系統(tǒng)和電池組來自何方，但是筆者認(rèn)為，以目前比亞迪在電池領(lǐng)域的地位和與戴姆勒的合作來看，奔馳的這套混合動(dòng)力系統(tǒng)應(yīng)該離不開比亞迪的功勞。更何況，王傳福在前不久還宣稱，比亞迪在更高能量密度的磷酸鐵猛鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)有了重大突破。

    隨著插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)開始進(jìn)駐奔馳全系，奔馳表示，接下來奔馳汽車在新能源領(lǐng)域的主攻方向?qū)㈡i定純電動(dòng)汽車以及無線充電技術(shù)。有了騰勢(shì)電動(dòng)車作為鋪墊，這兩項(xiàng)目標(biāo)的達(dá)成對(duì)于奔馳而言不會(huì)是難事。可以預(yù)見的是，在未來奔馳汽車的新能源化道路上，比亞迪將會(huì)是一個(gè)強(qiáng)大的合作伙伴，二者的合作將有望進(jìn)一步深化。