來源：環(huán)球零碳
撰文 | Yinyin
編輯 | Tang
→這是《環(huán)球零碳》的第968篇原創(chuàng)
開年重磅消息：寧德時(shí)代的神行超充電池量產(chǎn)裝車了。
2月20日，奇瑞星途星紀(jì)元與寧德時(shí)代共同宣布，神行超充電池量產(chǎn)裝車，全球首搭落地星紀(jì)元ET。
圖說：星際元ET
來源：EXEED星途星紀(jì)元
神行超充電池是全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池，去年8月發(fā)布的時(shí)候《環(huán)球零碳》就有關(guān)注。當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)在2024年一季度上市，沒想到這一天這么快就來了。
該款電池能夠做到充電10分鐘，續(xù)航400公里，擁有700公里超長續(xù)航能力，且能夠?qū)崿F(xiàn)全溫域快充，全面解決電車車主的補(bǔ)能焦慮。
而這款電池也將改變主打三元電池的寧德時(shí)代和基本只做磷酸鐵鋰電池的比亞迪的競爭格局。
雖然去年的動力電池市場一直存在著關(guān)于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的擔(dān)憂，但該產(chǎn)業(yè)仍然保持著穩(wěn)健快速增長。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國動力電池行業(yè)累計(jì)裝機(jī)總量達(dá)到387.7 GWh，同比增加31.6%。
而這其中，三元?jiǎng)恿﹄姵匮b機(jī)量為126.2 GWh，同比增長14.3%，市場占有率為32.6%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為261 GWh，同比增長42.01%，占全年總裝機(jī)量比重達(dá)到67.32%，較上年提升4.93個(gè)百分點(diǎn)，繼續(xù)主導(dǎo)國內(nèi)動力電池裝機(jī)。
目前國內(nèi)動力電池市場形成了“1+1+n”的競爭結(jié)構(gòu)，也就是比亞迪和寧德時(shí)代兩大巨頭相爭，其余公司瓜分剩余市場份額。
據(jù)GGII統(tǒng)計(jì)，在磷酸鐵鋰電池為主導(dǎo)的市場格局下，寧德時(shí)代雖然以167.1GWh的總裝機(jī)量穩(wěn)居電池總出貨量第一的寶座，但在磷酸鐵鋰類別中的市場份額卻被比亞迪所超越。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2023年，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量為105.4GWh，市場份額達(dá)40.4%；寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池裝車量為88.8GWh，市場份額為34%，和比亞迪相差近6個(gè)百分點(diǎn)。
來源：商用汽車網(wǎng)
靠電池起家的比亞迪搭載自家車型實(shí)現(xiàn)“自產(chǎn)自銷”。2023年比亞迪汽車銷量的再創(chuàng)新高，也帶動了其動力電池市場表現(xiàn)極為亮眼，甚至擠得“寧王”在磷酸鐵鋰電池市場的市占率較上年同期下滑9.62個(gè)百分點(diǎn)，排名下滑至第二位。
同時(shí)，受磷酸鐵鋰電池市占率下滑的影響，2023年，寧德時(shí)代的總體市場占有率由2022年同期的48.2%下降至43.11%，減少了5.09個(gè)百分點(diǎn)。
來源：國際金融報(bào)
不難看出，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量直接影響了寧德時(shí)代和比亞迪動力電池整體的市占率。
不過，寧德時(shí)代在今年開年再次扳回一局：寧德時(shí)代1月在磷酸鐵鋰和三元電池裝車量方面均位列國內(nèi)榜首，磷酸鐵鋰電池市占率達(dá)39.81%，力壓市占率為30.48%的比亞迪。
隨著神行超充的量產(chǎn)，之前與寧德時(shí)代確定合作的車企，包括廣汽、奇瑞、阿維塔、哪吒、極狐、嵐圖等品牌，在今年都會陸續(xù)裝上寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。
去年《環(huán)球零碳》就指出，神行超充電池的發(fā)布將有助于寧德時(shí)代奪回在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
而高工鋰電也認(rèn)為，神行電池裝車提速，是寧德時(shí)代擴(kuò)充其在磷酸鐵鋰電池市場份額的關(guān)鍵。
筆者在此結(jié)合2024動力電池市場的最新趨勢，拋磚引玉，和大家嘮嘮寧德時(shí)代和比亞迪各自的驕傲與焦慮。
01
市場份額縮減，“寧王”也焦慮
去年的動力電池市場，結(jié)構(gòu)性過剩、價(jià)格戰(zhàn)廝殺、內(nèi)卷嚴(yán)重，這一趨勢短時(shí)間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)；而隨著新能源車型逐漸向更多價(jià)格段位試探、新型動力電池的研發(fā)，電池供應(yīng)也逐漸開始多元化。
“寧王”面臨著不小的挑戰(zhàn)。
一方面，去年一年寧德時(shí)代的競爭對手，尤其是“二線”廠商的份額明顯提升。中創(chuàng)新航、億緯鋰能的表現(xiàn)一個(gè)比一個(gè)亮眼。
來源：動力電池應(yīng)用分會（單位：MWh）
這背后的主要原因之一，也是因?yàn)樾履茉窜嚻笠庾R到不能“把雞蛋放進(jìn)同一個(gè)籃子里”，其中就包括造車新勢力“蔚小理”。
蔚來汽車從寧德時(shí)代獨(dú)家供應(yīng)擴(kuò)增了中創(chuàng)新航；理想汽車也新納入蜂巢能源、欣旺達(dá)等電池廠商；小鵬P5換成了億緯鋰能的電池，小鵬P7為中創(chuàng)新航，G9更是直接換上了自研電池。
除了造車新勢力之外，其他車企也正在逐步分散供應(yīng)商。廣汽乘用車動力電池供應(yīng)商包括中創(chuàng)新航、寧德時(shí)代、億緯鋰能、孚能科技、正力新能等；長安汽車合作了包括寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、國軒高科、比亞迪、億緯鋰能等電池廠商。
另一方面，還有很多車企表示“不想再給寧王打工了”，紛紛開始自研電池。
其實(shí)從2023年企業(yè)披露的財(cái)報(bào)來看，除了比亞迪、理想等少數(shù)新能源車企外，大部分新能源車企及傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)仍處于虧損狀態(tài)，而電池成本占比過高成為車企自研電池的最直接原因之一。
而車企自研電池也在一定程度上加劇著動力電池行業(yè)的格局重構(gòu)。從公開信息來看，僅2023年11月和12月，就有四家車企發(fā)布了自研電池的消息，其中包括長安、廣汽、吉利等新能源車企。
為了應(yīng)對新局面，在2024年伊始，寧德時(shí)代拿出了一套“組合拳”。
產(chǎn)品策略方面，寧德時(shí)代加強(qiáng)了與車企的綁定。寧德時(shí)代新型磷酸鐵鋰快充電池“神行電池”將于今年上半年正式放量，目前確認(rèn)合作的車企已有7家，合作方還在不斷擴(kuò)展。
另外，在新技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用上，寧德時(shí)代滑板底盤技術(shù)的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)也已經(jīng)公布，有望在2024年三季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
寧德時(shí)代憑借自身在電池技術(shù)上的積累“跨界”底盤這一傳統(tǒng)汽車零部件，有望進(jìn)一步提高其在整體汽車供應(yīng)鏈中的話語權(quán)。
除此之外，日前寧德時(shí)代還與東風(fēng)集團(tuán)旗下猛士科技官宣簽署了三年戰(zhàn)略合作協(xié)議，而在雙方合作中最引人關(guān)注的是猛士科技后續(xù)上市的電動越野車型917車身上將印有“寧德時(shí)代 CATL Inside”標(biāo)識。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，“寧德時(shí)代 CATL Inside”標(biāo)識上車開創(chuàng)了行業(yè)先河，或?qū)⒊蔀橐I(lǐng)新能源行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的新因素，而寧德時(shí)代的品牌形象也將從幕后走到臺前。
圖說：猛士917
來源：東風(fēng)猛士官網(wǎng)
因此，即便寧德時(shí)代暫未涉及整車制造業(yè)務(wù)，卻早已不斷將合作的觸角更廣泛、也更深入地探至下游諸多車企。
在技術(shù)路線上，寧德時(shí)代在主打三元鋰電池、爭取磷酸鐵鋰電池的同時(shí)，也布局著如鈉電池、N3P電池等多種新型技術(shù)。
02
競爭加劇，BYD電池業(yè)務(wù)如何持續(xù)增長
之前業(yè)內(nèi)有人說，比亞迪和寧德時(shí)代，一個(gè)是造車品牌，一個(gè)是電芯企業(yè)，放在產(chǎn)業(yè)鏈里都不在同一個(gè)位置，怎么能拿到一起比呢。
但比亞迪自研電池的特殊性，硬是讓一個(gè)造車品牌旗下的電芯企業(yè)做到了能和電池巨頭“一爭高低”。
去年，比亞迪攜300萬銷量之勢，奪得了中國乘用車市場39年以來的自主品牌最佳成績。比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2023年公司累計(jì)銷量302.4萬輛，這也被業(yè)界評價(jià)為“自主品牌的巔峰”。
來源：高工鋰電
而自主品牌銷量暴增帶動了磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量節(jié)節(jié)攀升。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2023年，比亞迪累計(jì)裝機(jī)量達(dá)到105.5GWh，較上年同期增加36.4GWh，同比增長52.68%，公司市場占有率提升3.76個(gè)百分點(diǎn)，由上年同期的23.45%提升至27.21%。
由于比亞迪全部采用了磷酸鐵鋰正極電池，公司也就成為了國內(nèi)唯一磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量突破100GW的電池企業(yè)，并反超寧德時(shí)代成為磷酸鐵鋰裝機(jī)排名第一，市場占有率達(dá)到40.39%，較上年同期提升3.76個(gè)百分點(diǎn)。
比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車快速增長的背后，離不開其電池業(yè)務(wù)與汽車業(yè)務(wù)的垂直整合。
比亞迪賣出的300萬量新能源汽車相應(yīng)消化了弗迪電池約95%的動力電池裝機(jī)量，而比亞迪同時(shí)也是動力電池裝機(jī)量最高的主機(jī)廠。
GGII數(shù)據(jù)顯示，比亞迪電池自供占比約94.8%，而外供主機(jī)廠則包括中國一汽、一汽豐田、長安汽車、長安福特、悅達(dá)起亞、東風(fēng)小康等。
來源：高工鋰電
不過，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)如果要繼續(xù)擴(kuò)張，不能只靠自己買車。
比亞迪動力電池業(yè)務(wù)未來的成長空間，主要還將取決于其外供能否立足。從目前的數(shù)據(jù)上來看，電池外供僅占整體業(yè)務(wù)的5%。
而電池廠商之間的競爭博弈仍在激烈加劇。市場消息指出，頭部動力電池企業(yè)正在進(jìn)一步推動增效降本，動力電池價(jià)格將邁入0.3元/Wh時(shí)代。
進(jìn)入“寒冬”周期，如何鞏固存量市場份額、開辟新的市場增量，如何差異化競爭，如何保障利潤降本增效，將成為動力電池企業(yè)的生存考驗(yàn)。
高工鋰電預(yù)測，2024年，將是市場繼續(xù)分化的一年，也將是動力電池企業(yè)“生存之戰(zhàn)”開啟的第一年。
提升自研電池在外部車企的裝機(jī)量，或許是比亞迪下一步要重點(diǎn)考慮的問題。
03
結(jié)語
其實(shí)關(guān)于寧德時(shí)代和比亞迪之間的“腥風(fēng)血雨”，還是因?yàn)槿藗兿矚g在語境里把兩位“強(qiáng)者”對立起來。
畢竟兩家動力電池頭部企業(yè)如何以自己的方式守住份額、開拓市場，也將持續(xù)牽動產(chǎn)業(yè)鏈的“一呼一吸”。
而“強(qiáng)者”之間的良性競爭，也會成為行業(yè)的財(cái)富，推動電動車技術(shù)不斷向前發(fā)展。
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