“經(jīng)過大家認(rèn)真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強勢回歸?！边@是比亞迪鋰電事業(yè)部副總沈晞對磷酸鐵鋰動力電池的預(yù)測。
　　不久之前，有業(yè)內(nèi)人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會“回潮”?！盎爻薄钡囊馑际侵敢呀?jīng)消失了的舊事物、舊習(xí)慣、舊思想等重新出現(xiàn)。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用越來越少，但是它在商用車領(lǐng)域還是有很大的發(fā)揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來就沒有消失過，又何談“回潮”。
　　客車領(lǐng)域的活躍分子
　　相比元三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的其特色是不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題;在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高，缺點是量密度較低。
　　商用車尤其是客車搭載的電池量都很大，為了減少熱失控帶來的風(fēng)險，磷酸鐵鋰電池成為了電動客車廠家的首選。
　　數(shù)據(jù)可以很好的說明這一點。(這個數(shù)據(jù)是根據(jù)汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內(nèi)市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產(chǎn)品，與實際的電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)可能略有出入。
　　2017年新能源乘用車市場動力電池裝機量137GWh，其中76%的為三元鋰電池，裝機量10.34GWh，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車車型中裝機2.98GWh，占比22%;剩下的2%是錳酸鋰電池，共0.23GWh。
　　相比之下，新能源客車市場動力電池搭載量14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12.84GWh，占比90%;三元鋰電池只有0.03GWh，占0.21%
　　專用車領(lǐng)域里，三元鋰電池依然是大頭，磷酸鐵鋰電池占將近1/4。
　　乘用車全面奔向三元鋰
　　2018年補貼新政里，續(xù)航里程、能量密度和百公里電耗這三個因素決定了純電動汽車的補貼額度，而磷酸鐵鋰電池的特點跟補貼要求可以說是背道而馳：能量密度低，同樣的電池質(zhì)量所含電量低，造成續(xù)航里程不盡人意;如果一味的增加電池量，整備質(zhì)量也會大幅提升，過大的整備質(zhì)量會造成百公里電耗不達(dá)標(biāo)。
　　比亞迪剛上市的騰勢500不久前在拉薩舉辦了媒體試駕會，其工況續(xù)航451km，60km等速最大續(xù)航號稱超過了600km!可以說是國內(nèi)市面上續(xù)航最高的乘用車了。最長續(xù)航的純電動汽車竟然用的是磷酸鐵鋰電池，說出來你敢信?
　　不過騰勢500剛做完宣傳，新款的騰勢就出現(xiàn)在了工信部的名錄上，最大的變化就是新騰勢采用了三元鋰電池，而非磷酸鐵鋰。(參考閱讀：2018年第三批推薦目錄乘用車分析)
　　新舊比亞迪騰勢參數(shù)對比
　　盡管現(xiàn)款騰勢500采用磷酸鐵鋰電池能實現(xiàn)451km的續(xù)航，但是它也付出了一定的代價，那就是其整備質(zhì)量超過了2噸!
　　2噸的整備質(zhì)量是什么概念，作為一個B級三廂車，騰勢500的整備質(zhì)量超過了魏派VV7(1960～1985kg)這樣的中型SUV，直逼中大型SUV豐田普拉多(2065～2285kg)。
　　原因很明顯，磷酸鐵鋰電池能量密度低，比亞迪為了提高騰勢500的總電量不得不加裝大量的電池，以至于整備質(zhì)量超過了2噸。車重在汽車設(shè)計領(lǐng)域是一個很讓人頭疼的因素，它會帶來各種各樣的負(fù)面影響，比如車輛制動性能減弱、轉(zhuǎn)向力變大、慣性增加等。想必是騰勢500為了提高續(xù)航里程，在部分性能上做出了妥協(xié)。
　　所以，比亞迪開竅了。
　　對比新舊騰勢的參數(shù)不難發(fā)現(xiàn)，新騰勢雖然續(xù)航里程減少了近50km，但補貼卻提高了。
　　按照2018年補貼新政來計算，現(xiàn)款騰勢500的電池系統(tǒng)能量密度為105.72Wh/kg，百公里電耗15.9 kWh/100km，能獲得的國家補貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬;新騰勢的電池系統(tǒng)能量密度為141.61Wh/kg，百公里電耗15.1kWh/100km，能獲得的國家補貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。續(xù)航少了50km，補貼卻額外多了2.75萬。
　　連engineered with DAIMLER GROUP的騰勢都切換三元鋰電池了，我們有什么理由還在乘用車領(lǐng)域堅守磷酸鐵鋰呢?
　　到頭來都是錢的問題
　　磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在新能源客車領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，而能量密度限制了其在乘用車領(lǐng)域的發(fā)展，這是現(xiàn)實。
　　按照沈晞的說法，比亞迪大規(guī)模量產(chǎn)的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh/kg，未來的上限是200Wh/kg;而量產(chǎn)的三元方殼電池單體的能量密度達(dá)到了190Wh/kg，未來采用高鎳正極材料搭配石墨負(fù)極，能量密度最高能達(dá)到260Wh/kg;在此基礎(chǔ)上，硅碳負(fù)極材料則是突破300Wh/kg的關(guān)鍵。
　　第一電動網(wǎng)咨詢了一些動力電池從業(yè)者得知，未來提高磷酸鐵鋰電池的能量密度的方式有兩個：一是通過添加錳酸鋰，采用磷酸錳鐵鋰正極材料;二是跟三元鋰一樣，采用硅碳負(fù)極材料。
　　高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8～1.9元/Wh下降到年底的1.45～1.55元/Wh;三元動力電池組價格從年初的1.7～1.8元/Wh下降到年底的1.4～1.5元/Wh?？磥恚姿徼F鋰電池在成組后的價格也未占有很大的優(yōu)勢。
　　之所以會有磷酸鐵鋰電池“回潮”的說法，無非是因為補貼政策逐年調(diào)整(也可以說是退坡)，若2020年補貼消失后，三元鋰電池上游原材料(尤其是鈷)價格居高不下，車企可能會轉(zhuǎn)變思路，磷酸鐵鋰電池再次變得熱門起來。一名曾任職于寧德時代的工程師小伙伴說：“磷酸鐵鋰電池如果使用硅碳負(fù)極材料，即便實現(xiàn)了200 Wh/kg的能量密度，跟三元鋰電池相比未必能便宜很多，難道不應(yīng)該是大家聯(lián)合把三元鋰的價格搞下來嗎?”
　　換個角度，2020年200Wh/kg的磷酸鐵鋰電池單體，裝車之后能達(dá)到的續(xù)航里程也就是在300～400km之間，跟2018年一個水平，這對消費者來說不是好事。
　　鈷價飛漲，不管是電池企業(yè)還是整車廠都有壓力。如果說騰勢切換三元鋰電池，以犧牲續(xù)航里程為代價是為了多拿補貼的話。那在2020年的無補貼時代，若200Wh/kg磷酸鐵鋰電池價格低廉，車企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰電池，將產(chǎn)品的續(xù)航里程維持在兩年前的水平，想想都覺得魔幻，這將不會形成一個健康的市場。
　　我們需要磷酸鐵鋰電池在客車領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，但乘用車領(lǐng)域還得寄希望于三元鋰電池，只求“鈷奶奶”別這么要命。