各大車企紛紛在電動車領域展開角逐，力圖滿足市場及用戶的需求。沃爾沃承諾，自2019年起，旗下所有新車型都將配備一款電機。如今的電機采用有現(xiàn)代化的設計理念，其結構緊湊，能效極高，可實現(xiàn)零排放，但若要為車輛提供動力，車企不得不為電機搭配一款電池，而這恰恰是當前電動車推廣應用受限的癥結所在。
鋰離子電池對電動車推廣的制約
如今，大多數(shù)電動車都采用了鋰離子蓄電池組，鋰電池在智能手機、平板電腦及筆記本電腦等設備中也有廣泛的應用。據(jù)全球知名咨詢公司——麥肯錫的研究表明，從2010年起至今，電動車車載鋰離子蓄電池組的價格下跌了近80%，但其售價依然昂貴。
通用旗下雪佛蘭Bolt搭載的蓄電池組的售價超過1.57萬美元(約合12,150英鎊)，其售價占到了整車售價的四成以上。據(jù)麥肯錫透露，欲使電動車的售價跌至汽油車的價位，或許還需要耗費10年甚至更久。
盡管電機的能效要高于內燃機，但電池的儲能只占到汽油、柴油等化石燃料(fossil fuel)的一小部分。如今有的電動車續(xù)航里程數(shù)甚至只有100英里左右。最后，即使最終鋰離子電池的售價下跌，但其仍存在安全問題。該類電池需要進行冷卻，避免出現(xiàn)電池過熱的情況，更何況其所含液態(tài)電解質具有易燃性。若電池受損，極易將其引燃。
車企的應對之道
美國能源部的材料科學家兼Battery500聯(lián)盟的董事Jun Liu表示：“談到電動車，就不得不考慮其成本、能量密度及安全性，這三點相當至關重要?！痹撀?lián)盟投入了5000萬美元，力圖提升鋰離子電池的性能，并得到特斯拉及IBM兩大公司的支持。
Battery500”中的500意為：將鋰離子電池的能量密度翻番，因為鋰離子蓄電池的能量密度值一般在250瓦時/千克。Liu表示，這意味著在短期內要優(yōu)化當前的鋰電池技術，并建造規(guī)模宏大的生產設施，如：特斯拉在內華達州建造的超級工廠(Gigafactory)。
Liu表示：“若能提升制造規(guī)模，或將大幅降低鋰電池的生產成本?！碧厮估胍氉栽谌蚪⑷页壒S，每家工廠都擁有超強的產能，相當于2013年鋰離子電池的全球總產能。
此外，還需要替換當前正在采用的石墨陽極(graphite anode)，改用硅質電極。硅的儲電量要高于石墨，但充放電時，該材質容易出現(xiàn)膨脹和收縮，并與電解質發(fā)生反應，直至將電解質耗盡。由于上述問題的存在，相較于石墨電池，將尚處于試驗階段的含硅質陽極的鋰電池更快被淘汰。
要解決這類問題，或許要耗費五年時間，但應該能將鋰離子電池的能量密度提升至350瓦時/千克。然而，他承認若想要實現(xiàn)鋰離子電池能量密度翻番，最少還要等上十年。
用戶對電動車的需求與擔憂
但麻省理工學院(MIT)從事能源研究的教授Jessika Trancik表示，縱然存在上述種種難題，但仍無法阻止人們對電動車的購買與使用需求。
據(jù)她的研究表明，諸如日產Leaf或福特?？怂?Ford Focus)等價格較為便宜的電動車，不僅能滿足人們的日常駕駛需求，還能將溫室氣體排放量降低三成或更多。她表示：“真正的挑戰(zhàn)在于幫助人們克服對電動車續(xù)航里程數(shù)的擔憂。當用戶購買新車后，他們想要了解車輛的續(xù)航里程數(shù)。若進行長途行駛，其車輛能否駛達目的地。相較于等待新電池的研發(fā)成功，若增設電動車充電基礎設施，亦或是采用車輛共享等新業(yè)務模式，上述兩種方式或許能更快地解決電動車的推廣問題。”
