鋰電世界  特斯拉被稱為硅谷最有可能接過喬布斯衣缽的人。他們兩人確實都有一個共同的特點：能在決定行業(yè)發(fā)展的基礎技術停滯不前的情況下，產(chǎn)生顛覆式創(chuàng)新。

    基礎技術是極難突破的，所以，很多人認為當技術發(fā)展遇到瓶頸的時候，行業(yè)必然就停滯不前。以電動汽車為例。電動汽車不溫不火存在很久了，即使這些年全球政府對環(huán)?？涨爸匾暎鞣N補貼各種政策利好，也沒見哪款電動汽車真正火起來,原因就是電池技術的徘徊不前。但是之前一個主要混互聯(lián)網(wǎng)圈的人物，僅僅幾年的時間，就開發(fā)出一款讓傳統(tǒng)汽車巨頭相形見絀的電動汽車??Tesla Model S，成功炒熱了市場并且吸引了全球目光，這種顛覆發(fā)生在老邁的汽車工業(yè)簡直讓人難以置信...

    不但是我們媒體和普通消費者沒有搞明白，其他汽車廠商巨頭也十分困惑：作為毫無根基的后來者，Tesla電動汽車是將跑車級性能、驚人的安全性、智能化操控/高可靠性融為一體，實現(xiàn)從產(chǎn)品到營銷上對傳統(tǒng)巨頭的全面超越。

    不扯晦澀難懂的技術細節(jié)，Elon Musk本人的投資發(fā)展軌跡非常值得尋味：

     ElonMush前后做過PayPal、SpaceX、Sloaercity，進入的每一個領域，都有一個共同點??整合成熟技術去入侵那些“沉迷”于基礎研發(fā)而長期無法突破的行業(yè)。不是解決了基礎問題，而是跨界整合。SpaceX用成熟的液體火箭技術，降低了火箭的制造和發(fā)射成本，不像NASA那樣常年執(zhí)著于基礎研發(fā)。Solaercity也沒有在太陽能板技術上取得突破，而只是創(chuàng)造了一種新的消費融資模式。

    至于本文討論的Tesla Model S，更是跨界整合的典范。Tesla是將成熟的服務器集群管理和18650鋰電池技術進行整合，創(chuàng)造出強大的BMS電池管理系統(tǒng)。而不是Fisker那樣深挖電池的能量密度。

    先挑一個因基礎技術難以獲得突破而長期徘徊不前的行業(yè)，恰好這個行業(yè)的許多廠商也沉迷于基礎技術研發(fā)，沒看到跨界整合改進現(xiàn)有產(chǎn)品的潛力...

    這只是第一步。Elon Musk能做出像Tesla Model S這樣顛覆傳統(tǒng)電動汽車的極致產(chǎn)品，閃光的是他解決問題的思路。

    一般的產(chǎn)品經(jīng)理，非常熟悉了歸納和類比的產(chǎn)品思維。創(chuàng)新的方式往往類比市面上現(xiàn)有的一些產(chǎn)品，然后歸納出來一些結論：對比自己的產(chǎn)品和市面是幾個賣的好的優(yōu)秀產(chǎn)品，缺哪些功能就補上，什么地方相比之下做的不夠好，就設法在那個方向上獲得突破，無論是功能的缺失、創(chuàng)新的有無、營銷的效果，都亦步亦趨總結別人的優(yōu)點、類比自己的不足。

    歸納和類比的思維指導下，傳統(tǒng)廠商往往獲得的是產(chǎn)品功能的堆疊和優(yōu)化。Musk則更喜歡用推理法：回歸這個行業(yè)存在的理由，而不是參考現(xiàn)狀，然后推理出來一個最符合本質(zhì)的模型。

     Musk的推理演繹法要求將事物縮減至最核心的本質(zhì)，并從根本向外延伸。傳統(tǒng)電動汽車，追求高性能，可靠性和安全性就難以保證。反過來，追求可靠性/安全性，性能羸弱駕車體驗太差，性能/價格比毫無市場競爭力。性能??安全性/可靠性??成本，三者此消彼長的關系，根本矛盾在于電動汽車的電池能源上。

    傳統(tǒng)電動汽車廠商為了便于電源管理和獲得跟多的儲電量（提升續(xù)航里程），使用了大電池。大電池因為含有較多的能量、更危險，又迫不得已選擇了能量密度低的電解液，以解決大電池容易起火的問題。更進一步，為了解決能量密度低的缺陷，他們制造出更容易抱在一起的平面狀電池，整個電池模塊的體積、管理難度、安全系數(shù)都“失控”。

     Tesla卻反其道行之，從一開始選擇大電池衍生出的一系列問題，他們選擇了至今讓許多廠商匪夷所思的、將幾千節(jié)18650電池串聯(lián)起來。這是解決能量密度問題即大幅提升電動汽車續(xù)航里程的關鍵。

    鈷酸鋰18650電池是所有鋰電池品種中被研究最透、發(fā)展最成熟、也是成本最低的一種，它儲能密度相當大，但是安全性上一直給人留下不好的印象。Tesla的的確確使用了18650電池，但也絕非我們?nèi)粘ｋS處可見的筆記本電源/移動電源中的那種，它是各方面性能都相當卓越的18650品種：Tesla Model S采用的是松下提供的NCA系列18650鈷酸鋰電池，單顆容量高達3100mAh，特別在安全、穩(wěn)定、可靠性上適配電動汽車上做了一系列改進。

    將幾千節(jié)優(yōu)質(zhì)品種的18650電池串聯(lián)起來，確實獲得了驚人的動力來源，但是如何管理，才能平衡安全性和可靠性的問題？Tesla的解決方案是Battery Management System，BMS電池管理系統(tǒng)，其設計思想正好是跨界整合思維的產(chǎn)物：將服務器集群分級管理的體系，運用在18650電池串聯(lián)管理上。

     BMS設計了三級電源管理系統(tǒng)：分別是370個電池組成一個電池磚，每兩個電池磚組成一個電池片，總共有7個電池片分布在互相隔離的不同區(qū)域，從而組成整個電池模組。每一級都有相應地保證監(jiān)控電池運行狀態(tài)、調(diào)節(jié)溫度、防短路/防外力沖擊的措施。整個BMS系統(tǒng)在編程管理鋰離子電池的電子系統(tǒng)、使用特殊的防護材料、精巧和低成本的安全結構設計上，都有自己非常獨到和成功的地方。

    倚靠BMS系統(tǒng)，Tesla Model S在獲得幾千節(jié)18650電池的強大能量來源的同時，整車的安全性和可靠性還高于目前所有的電動汽車：

     TeslaModel S是首個在NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）100%正面碰撞、27°角側(cè)面碰撞、以及翻滾試驗中獲得全5星評級的汽車，超過所有SUV和小貨車。Tesla的安全設計讓電池組在受到嚴重撞擊破壞后給予車主5分鐘的時間離開車子，起火只會集中在車身前底部，不會全車起火燃燒。還有不得不說的是，Tesla電池組的燃燒能量只有汽油燃燒能量值的10%，并且還分布在16個模塊里，其間有防火裝置。所以，Tesla的燃燒可能性只有傳統(tǒng)汽車的1%。