鋰電世界美國通用汽車(GM)以及日本車廠本田(Honda)日前宣布將攜手為氫燃料車輛──結合燃料電池與氫燃料儲存槽──開發(fā)共享的動力系統(tǒng)，期望在2020年讓新型燃料電池車輛上路。不同于電動車(EV)是采用儲存在大型鋰離子電池的電力為動力，氫燃料車輛的動力來源是來自燃料電池內部的氫與空氣所產(chǎn)生之電化學(electro-chemical)反應，僅會排放水。
盡管氫燃料車輛優(yōu)勢顯然高于電動車(行駛距離較長、補充燃料時間較短)，汽車產(chǎn)業(yè)對燃料電池車輛卻一直抱持若即若離的態(tài)度。對此汽車制造商與市場分析師，都將燃料電池車輛的進展緩慢歸咎于未能建立氫燃料補充站網(wǎng)絡，因為該種“充氣站”的建造成本每座高達100至200萬美元。
而若將基礎建設議題放一邊，為何我們又看到產(chǎn)業(yè)界開始有開發(fā)氫燃料電池車輛的動作？答案很簡單：政府法規(guī)。
2004年，市場研究機構ABIResearch曾大幅下修燃料電池車輛市場前景，該機構當時的分析師AtakanOzbek指出，在沒有明確的中央與地方政府承諾支持之前，該產(chǎn)業(yè)不會真的開始成長。然而，今日的汽車廠商卻發(fā)現(xiàn)，在十年之內他們得面臨到必須遵守包括美國、歐洲與日本等地政府所訂定的、更嚴苛的二氧化碳排放法規(guī)。
除了卷土重來的燃料電池車輛，混合動力車輛、插電式混合動力車輛以及電池供電車輛同樣也是車廠為了符合法規(guī)所推動的技術；顯然并沒有業(yè)者會把所有的雞蛋放在同一個籃子里。
Honda宣稱其FCXClarity系列的燃料電池車輛，比傳統(tǒng)汽油混合動力車輛在轉換化學能源為電力方面的效率更高
Honda總裁伊東孝紳(TakanobuIto)在宣布與GM策略聯(lián)盟的聲明中指出：”在所有的零排放車輛技術中，燃料電池電動車在行駛距離與燃料補充時間方面與傳統(tǒng)汽車相較，有明確的優(yōu)勢?！倍鳪M首席執(zhí)行官DanAkerson則表示：“我們相信這是開發(fā)此類重要技術的最佳方式?！彼赋?，這種車輛能協(xié)助降低對石油的依賴程度，并提供持續(xù)的行動力。
兩家公司也明確表示，他們將共同游說各地擴展氫燃料電池補充站的建設；目前在美國，該類充電設施主要集中在加州地區(qū)。
另一個鼓勵汽車業(yè)者再次對燃料電池車輛投入關注的關鍵因素，是部分已開發(fā)的電池動力車輛相關技術，能與燃料電池車輛共享。產(chǎn)業(yè)專家指出，燃料電池車輛與電動車能采用類似的驅動輪軸電動馬達，以及在停止時擷取能量的煞車系統(tǒng)、軟件以及一些電子<http://www.ec.hc360.com/>零件裝置。
GM與Honda都是業(yè)界公認的燃料電池技術領導者，在該領域擁有為數(shù)不少的專利；不過也有其它市場競爭對手已經(jīng)搶先宣布投入燃料電池技術──今年稍早，另一家日本車廠豐田汽車(ToyotaMotor)與BMW宣布建立燃料電池生產(chǎn)聯(lián)盟；此外，Daimler、福特(FordMotor)與日產(chǎn)(NissanMotor)也表示，將合作開發(fā)平價燃料電池車輛，最快可在2017年上市。
而GM與Honda指出，開發(fā)燃料電池車輛共享系統(tǒng)非常關鍵，因為目前相關技術開發(fā)成本仍然相當高，其中原因之一是燃料電池需要用到鉑金(platinum)；此外，車載的氫氣燃料儲存槽，需要用到碳纖維材料，相關技術亦十分復雜。
GM與Honda的合作內容還包括工程師交流、研究設施共同使用、材料與零件共享，以及“所有與該技術相關的知識產(chǎn)權(IP)共享”；不過盡管他們的目標是讓燃料電池車輛更大眾化，對于該類車輛的預期售價以及相關技術投資金額，兩家公司都不愿透露細節(jié)。